ГРАЖДА́НСКАЯ АВИА́ЦИЯ, отрасль воздушного транспорта, обеспечивает перевозки пассажиров, почты и грузов; используется для защиты сельскохозяйственных растений от вредителей, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых, охраны лесных массивов (в т. ч. тушения пожаров), в медико-санитарных целях и др. Г. а. располагает парком ЛА (самолётов и вертолётов), сетью воздушных линий, аэропортов, аэродромов с системой технических сооружений, радио- и метеостанциями, заводами и ремонтно-техническими базами, научно-исследовательскими и учебными учреждениями.

Г. а. возникла в странах Европы и Америки после 1-й мировой войны. Во Франции и Германии как вид транспорта стала развиваться с 1920–21. В России в ноябре 1921 на основании декрета «О воздушных передвижениях» (от 17.1.1921) образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений («Дерулюфт», «Deruluft»). Регулярные рейсы по первой международной почтово-пассажирской линии Москва – Кёнигсберг открылись 1.5.1922 (в 1926 линия была продлена до Берлина). В СССР Г. а. («Аэрофлот») начала своё развитие с 1923 (создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт»). Пик перевозок в стране относится к кон. 1980-х гг., когда «Аэрофлот» перевозил ежегодно более 120 млн. пассажиров, ок. 3 млн. т грузов, св. 400 тыс. т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажиропотока, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) – св. 80%.

7.12.1944 в результате подписания в Чикаго Конвенции о международной гражданской авиации создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся специализированным учреждением ООН. 14.11.1970 СССР (РФ – правопреемник) вступил в ИКАО. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при СМ СССР. В декабре 1991 на основании Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства между 12 государствами (Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Украина) был учреждён Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Комитет призван сохранить единые авиационные правила, нормы лётной годности, единую систему сертификации авиационной техники и её производства, международных категорированных аэродромов и их оборудования, независимого расследования авиационных происшествий, координации вопросов развития гражданской авиации и гармонизации национальных программ развития систем воздушного движения. Положение о МАК в июле 1992 зарегистрировано в ИКАО и МАК включён в перечень межправительственных организаций.

Типы ЛА, которые получили распространение в авиации, разнообразны: самолёты, дирижабли, вертолёты, автожиры и др. Отдельной специфической страницей Г. а. открывается эпоха дирижаблестроения. С 1909 Немецкое акционерное общество DELAG на базе семи дирижаблей выполнило 1582 регулярных рейса, было перевезено 34 028 пассажиров ещё до 1-й мировой войны. 24.8.1919 компания возобновила регулярные рейсы на дирижабле LZ-120 между Берлином и Фридрихсхафеном. Дирижабль LZ-127 в течение 10 лет обслуживал трансатлантические рейсы с дальностью до 11 тыс. км. Самолёты совершать полёты такой дальности ещё не могли. Великобритания использовала дирижабли R-100 и R-101 на маршруте Англия – Индия – Австралия. Трагедия дирижабля « LZ-129 Hindenburg » в 1937 поставила под сомнение целесообразность применения дирижаблей. Усугубили ситуацию успехи в самолёто- и вертолётостроении. Вернуться к дирижаблям (также как и к гидросамолётам) в Г. а. пробовали ещё много раз, но пока это скорее транспортные и экскурсионные задачи.

Вертолётостроение начиная с 1950-х гг. прочно вошло отдельной страницей в Г. а. – как транспортную, так и пассажирскую. В вертолётостроении определились две взаимосвязанные линии развития: первая – в направлении увеличения грузоподъёмности, вторая – в улучшении лётно-технических характеристик. Например, вертолёты ОКБ «Миль»: Ми-1 – 0,5 т, Ми-4 – 1,67 т, Ми-6 – 12 т, Ми-12 – 25 т; вертолёты фирмы «Sikorsky Aircraft Corporation » : S-51 – 0,4 т, S-55 – 1,1 т, S-56 – 5 т, S-65 – 8,4 т; вертолёты « Boeing Vertol Co. » : PV-17 – 0,9 т, V-44 – 1,8 т, V-107 – 3 т, V-114 – 5,8 т. Как правило, рост грузоподъёмности достигался путём увеличения размеров несущего винта и мощности силовой установки. Для вертолётов характерна многофункциональность, вплоть до модульной замены кабины под целевую нагрузку (например, Ми-8 и Ми-17, Ка-15М и Ка-18, Ка-26, Ка-126). Вертолёты сыграли большую роль в освоении Сибири и Дальнего Востока, выполняя там регулярные рейсы пассажирско-транспортного назначения.

Экранопланы , экранолёты и суда на воздушной подушке тоже хотя и применялись в транспортных операциях, но должного развития пока не получили. Часто под сомнения ставится вообще их принадлежность к авиации.

Отдельной страницей Г. а. является почтовая авиация. 18.2.1911 в Индии из Аллахабада до Найни было перевезено 6600 писем, 250 открыток на расстояние 13 км. Письма были погашены специальным штемпелем (изображён биплан над горами Азии), клише которого было уничтожено сразу же после окончания полёта. Первая в истории регулярная почтовая перевозка началась с 31.3.1918 по маршруту Вена– Краков– Львов– Киев. А уже в мае 1918 открылся маршрут между Вашингтоном и Нью-Йорком. В 1924 открыт трансконтинентальный маршрут от Нью-Йорка до Сан-Франциско. В 1920–30-х гг. пилотом международных авиапочтовых линий, в т. ч. французской авиакомпании «Aéropostale», был знаменитый писатель Антуан де Сент-Экзюпери . В 1-й пол. 20 в. для почтовой авиации на трансатлантических рейсах применялись гидросамолёты . В современном мире рынок услуг почтовой авиации популярен. Ок. 20 млн. посылок перевозят в мире ежедневно. 70% из них приходится на крупнейшие компании-перевозчики « FedEx » , UPS, DHL и TNT. Грузовые самолёты этих почтовых компаний образуют существенный сегмент логистической цепочки, где для экспресс-доставки почты и грузов задействованы также автомобили и суда. Например, « FedEx » располагает парком 663 самолётов и более 90 000 автомобилей, у компании UPS – 229 реактивных самолётов и дополнительно она использует ещё 298 чартерных самолётов.

Основные показатели самолётов Г. а., осуществляющих авиационные перевозки (АП): пассажировместимость, взлётная масса, скорость полёта и др. По назначению различают пассажирские самолёты местных воздушных линий (МВЛ) и магистральные. В России в зависимости от взлётной массы самолёты делятся на лёгкие – категория АП-23 и остальные – АП-25. МВЛ представлены лёгкими самолётами (Ан-2, L-410, Ан-28 и др.), как правило, входящими в категорию АП-23; характеризуются возможностью взлёта с грунтовых взлётно-посадочных полос (длиной до 550 м) и дальностью полёта до 1000 км (для РФ сеть таких аэропортов составляет более 50%). Авиационный комплекс магистральных самолётов включает ближне-, средне- и дальнемагистральные самолёты (соответственно БМС, СМС и ДМС). БМС [например, Як-40, Ан-24, Ту-134, Ил-114, « Сухой Суперджет 100 » (« Sukhoi Superjet 100 » )] соединяют областные центры, расположенные в Европейской части РФ и находящиеся на расстоянии 500–1500 км друг от друга. СМС (Як-42, Ту-154, Ту-104, Ту-214, А-320, А-319, B737, B757 и др.) с дальностью полёта до 5000 км летают между удалёнными областными центрами РФ, а также осуществляют внутриконтинентальные рейсы. К ДМС относятся Ту-114, Ил-62, Ил-96, B-747, А-340, А-350 и др. с дальностью полёта св. 5000 км (например, Москва – Хабаровск). В соответствии с требованиями к безопасности полётов в качестве самостоятельного класса выделяют межконтинентальные самолёты (модификации ДМС), способные совершать беспосадочные перелёты до 18 000 км (например, Лондон – Сидней), с базированием в высококлассных аэропортах мира.

Анализ распределения рейсов показывает три ярко выраженные зоны полётов. Первая до 3000 км соответствует внутриконтинентальным перелётам. Вторая в диапазоне от 8000 до 11 000 км – трансатлантическая дальность полёта (под эту дальность проектировался самолёт В747). Следующий рубеж на 13 000 км под задачи освоения азиатско-тихоокеанского трафика из Европы и Америки (как правило, используется самолёт А-380). Совершаются сверхдальние беспосадочные перелёты на расстояние 17 000 км и более (как правило, используются самолёты В747, А-380). Это т. н. Kangaroo Route (англ. «путь кенгуру») – рейсы из Австралии в Европу и Америку, например, Лондон – Сидней (16 994 км), или Мельбурн (16 903 км), или Окленд, Новая Зеландия (18 338 км). Современные самолёты Г. а. способны реализовать максимально возможные дальности полёта, которые теоретически могут возникнуть на Земле в зоне экватора. Например, при полётах из Буэнос-Айреса в Шанхай (дальность 19 602 км), Окленд, Новая Зеландия – Мадрид (19 628 км), Тайбэй – Асунсьон по дуге (19 918 км). Но пока на магистральных линиях этих задач нет. Есть эксперименты и пиар. Например, 10.12.2005 Boing 777-200LR совершил самый длинный перелёт из Гонконга в Лондон (полёт с запада на восток) протяжённостью 21 602 км за 22 ч 40 мин (при пассажировместимости самолёта 301 чел. на борту находились 27 чел.).

Из дальних рейсов самый популярный и массовый рейс – это Лондон – Сидней. Сейчас он выполняется с промежуточной посадкой. Первую успешную попытку беспосадочного перелёта из Лондона в Сидней совершила австралийская компания « Qantas » в 1989 на В747-400, пролетев 18 000 км за 20 ч 9 мин без пассажиров и багажа.

Из российских компаний длительный перелёт по маршруту Москва – Канкун (Мексика; 9981 км за 14 ч и 10 мин) выполняет « Аэрофлот » на Airbus 330-200. Из перелётов внутри одной страны наиболее длительные Сочи – Хабаровск (6889 км) и Москва – Петропаловск-Камчатский (6773 км), как правило, выполняются на Ил-62 (дальность полёта от 10 до 11 тыс. км) и Ил-96 (дальность полёта от 9 до 13 тыс. км).

Сельскохозяйственные, санитарные, учебные и др. самолёты относятся к авиации общего назначения (АОН). Бо́льшая часть самолётов МВЛ после доработки (модификации) может быть использована в АОН (Ан-2, Ан-28, Як-40).

Транспортные самолёты Г. а. (созданы, как правило, на базе военно-транспортной авиации) по грузоподъёмности подразделяются на лёгкие – до 10 т (Ан-26, Ан-32), средние – до 50 т (Ил-76, Ан-70) и тяжёлые – св. 50 т (Ан-124, Ан-225). Иногда в качестве транспортных (почтовых) используются модификации магистральных самолётов (например, Ту-214, Ил-96).

В качестве самостоятельного подразделения Г. а. можно выделить пожарные самолёты Ан-2, Ан-26П, Ан-32П, Ил-76П, Бе-12П-200, Бе-200, Bombardier 415 (Бомбардье 415, Канада), Мartin Mars (Мартин Марс, США) и вертолёты Bell 212 (США), S-64 (США), Ми-14 ПЖ, Ми-6 ПЖ, Ми-26 ТП.

Основой развития Г. а. является необходимость непрерывного снижения себестоимости воздушных перевозок. Чем большее число пассажиров размещено в самолёте, тем он экономичнее. В Г. а. на авиалиниях эксплуатируются самолёты, вмещающие 350–550 пассажиров: B-747, B-747-200 (фирма «Boeing»); Ил-86, Ил-96; L-1011 (фирма «Lockheed»); DC-10 (фирма «McDonnell Douglas»). Их появление открыло эру широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолётов. Можно утверждать, что основной тенденцией гражданского самолётостроения будет увеличение пассажировместимости, а также переход к сверхзвуковым пассажирским самолётам (СПС). Первое поколение таких самолётов уже создано – советский самолёт Ту-144, англо-французский самолёт « Concorde » («Конкорд»). Эксплуатация этих самолётов не дала ожидаемых результатов по снижению себестоимости перевозок вследствие низкой топливной эффективности, а также из-за нерешённой проблемы снижения уровня шума при сверхзвуковом полёте. Исследования, направленные на решение этих и др. проблем, проводятся ведущими авиационными державами. Следует ожидать появления СПС 2-го поколения со скоростью полёта, соответствующей крейсерскому числу М = 2,2 – 2,5 (М – Маха число ); с повышенным на 40–50% (по сравнению с СПС 1-го поколения) аэродинамическим качеством; с уменьшенной на 15–20% собственной массой самолёта и увеличенной в 1,5–2 раза топливной эффективностью. Перспективна разработка газотурбинного прямоточного двигателя изменяемого цикла, который на 20% и более экономичнее существующих двигателей, обеспечивающих сверхзвуковой полёт. Это позволит создать СПС 2-го поколения (скорости соответствуют М = 4,5) с межконтинентальной дальностью полёта. Такая задача ставится в Г. а. из расчёта полёта Лондон – Сидней за 4–5 ч (это время, за которое пассажир в сидячем положении чувствует себя комфортно).

Отраслевые НИИ в Г. а. обеспечивают научно-методическое развитие отрасли. Головной организацией является Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА). Создан в 1930. За время работы институт обеспечил научно-методическое сопровождение работ по внедрению в эксплуатацию св. 100 типов воздушных судов. В институте действуют 13 научных центров и один филиал, охватывающих широкий спектр направлений деятельности и исследований в области воздушного транспорта: проведение сертификационных и специальных испытаний и внедрение новых воздушных судов и силовых установок; поддержание лётной годности воздушных судов и силовых установок в процессе эксплуатации; обеспечение безопасности полётов и авиационной безопасности; развитие авиационного рынка, формирование требований к новой авиационной технике и разработка программ развития Г. а.; совершенствование лётной и технической эксплуатации и др.

Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект» спроектировал практически все аэропорты России и стран СНГ и отвечает за развитие наземной инфраструктуры Г. а. на всей территории России. История «Аэропроекта» начинается 1.10.1934, когда была организована Центральная контора по изысканиям и проектированию Главного управления гражданского воздушного флота. Проводимая «Аэропроектом» единая техническая политика в области проектирования объектов инфраструктуры Г. а., комплексно решая задачи по развитию и реконструкции аэропортов и их инфраструктуры, оперативно внедряет научные достижения в отечественную практику аэропортостроения.

За время с 1955 по 1965 в стране общий объём авиаперевозок в тонно-километрах возрос в 9,5 раза, а пассажиропоток – почти в 13,6 раза. Для эксплуатации реактивных самолётов реконструированы аэропорты Внуково, Иркутск, Новосибирск, Омск, Свердловск, Ташкент, Тбилиси, Хабаровск. Впервые в отечественной практике из монолитного предварительно напряжённого железобетона запроектированы и построены взлётно-посадочные полосы в аэропортах Домодедово, Киров, Тюмень. В нач. 1960-х гг. для аэропортов Дальнего Востока и Сибири разработаны серии типовых проектов аэровокзалов на 200–400 пассажиров/ч с использованием типовых решений. В 1964 спроектирован и построен аэровокзальный комплекс международного аэропорта в Шереметьево с пропускной способностью 1500 пассажиров/ч и аэровокзальный комплекс аэропорта в Домодедово с пропускной способностью 3000 пассажиров/ч. В кон. 1970–80-х гг. на линии вышли магистральные самолёты нового поколения Ил-86, Як-42, Ан-26 и Ан-28, что потребовало модернизации авиационной инфраструктуры, которую успешно выполнил «Аэропроект». За 2009–15 специалисты «Аэропроекта» обновили аэропорты Внуково (Терминал А «Капля»), Шереметьево (Терминал D), «Северный» (Грозный), вертолётные площадки на острове Русский (Владивосток) и др. в России и за рубежом.

Подготовку кадров для Г. а. вели отраслевые учебные заведения: Московский государственный технический университет гражданской авиации (филиалы – в Иркутске, Ростове-на-Дону, Троицке), Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (филиалы – в Выборге, Красноярске, Якутске, Хабаровске), Ульяновский институт гражданской авиации (Сасовский, Краснокутский и Омский филиалы).

Основной критерий эффективности Г. а. 21 в. – безопасность полётов. Развитие гражданского самолётостроения направлено на уменьшение взлётной массы самолётов, увеличение аэродинамического качества, а также снижение удельного расхода топлива.

Гражданская авиация России прошла большой и славный путь. Зародившись в начале 20-х годов прошлого века, в процессе своего развития она стала неотъемлемой частью мировой транспортной системы. Многие предприятия, входящие сегодня в состав Госкорпорации Ростех, принимали активное участие в становлении российской авиации.

Об этом нанему корреспонденту сообщили в пресс-службе Ростеха.

Днем рождения гражданской авиации России считают 9 февраля 1923 года. Именно в этот день в нашей стране официально появился гражданский воздушный флот.

А в марте того же года в СССР было создано первое авиатранспортное предприятие - «Добролет» и открыта первая внутренняя авиалиния - Москва-Нижний Новгород. Весь путь от Москвы до Нижнего Новгорода в 420 км преодолевался за три с половиной часа.

Для сравнения, сегодня на это требуется 50 минут. Пилот управлял самолетом без всякой связи с землей, ориентировался по речкам и по железной дороге. Разумеется, полеты выполнялись только в хорошую погоду и днем.



Самолет авиатранспортного предприятия - «Добролет» на первой внутренней авиалинии - Москва-Нижний Новгород

Партийный лозунг того времени «Трудовой народ, строй свой воздушный флот!» оказал свое действие. Всего за 5 лет, к 1928 году, на собранные народом средства было построено 400 самолетов. Уже к середине 30-х в России были свои авиационные заводы, НИИ, конструкторские бюро и учебные заведения, где выпускали авиационных специалистов.

В Советском Союзе был создан первый специализированный завод по производству полуфабрикатов из алюминиевых и магниевых сплавов для самолетов и авиационных моторов, впоследствии на мощностях которого вырос современный титановый гигант - Корпорация «ВСМПО-АВИСМА».

А конструкторские коллективы по самолетостроению, возглавляемые Андреем Туполевым, Николаем Поликарповым и другими выдающимися отечественными учеными, спроектировали и построили первые советские самолеты.

В предвоенные годы отечественные экипажи гражданской авиации совершили целый ряд рекордных достижений и выдающихся дальних перелетов, которые принесли мировую славу и отечественному самолетостроению, и нашим летчикам.

Так, в 1925 году был совершен перелет через пустыню Гоби, в 1926 году - облет столиц Западной Европы, а уже в 1927-м установлен рекорд дальности того времени - перелет Москва - Токио - Москва.



Уже в 1929 году советские пилоты установили новый рекорд - летчик Шестаков на самолете «Страна Советов» (АНТ-4) пролетел путь в 21 242 км из Москвы в Нью-Йорк

В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Наиболее ярким из них стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280 км в час и дальность полета 2000 км. В то время он был самым большим самолетом в мире.

Советский Союз успешно развивал гражданскую авиацию, росли авиаперевозки, но началась Великая Отечественная война, и все резко изменилось - гражданская авиация пришла на помощь военной. Большинство гражданских самолетов были переданы воинским частям, а пилоты отправились на фронт. В структуре самой гражданской авиации появилось что-то новое - была создана Первая авиатранспортная дивизия Гражданского воздушного флота.

Она принимала активное участие в эвакуации жителей из осажденного Ленинграда и доставляла в город грузы. Гражданские пилоты совершили более 46 тысяч вылетов во время Сталинградской битвы, летали в осажденный Севастополь, участвовали в боях за Украину и Прибалтику. Кроме этого, во время войны они много раз летали в города Европы, в Африку и Америку, обеспечивая нашей стране связь с союзными государствами.

Акт капитуляции фашистской Германии 9 мая 1945 года был доставлен в Москву самолетом Ли-2, созданным уже в годы войны конструктором Лисуновым на базе гражданского пассажирского самолета. Воздушное сообщение, нарушенное войной, после ее окончания стало быстро восстанавливаться.

Аэропорты стали переоснащать: вместо Ли-2 появились Ил-12 и Ил-14, и к 1948 году объем пассажирских и грузовых перевозок вырос во много раз. Стали развиваться и международные авиалинии: всего за 10 лет, прошедших после окончания войны, количество международных связей СССР выросло втрое, а в 1959 году открылся первый международный аэропорт страны - знаменитый Шереметьево.



Ил-18 на постаменте

В конце 40-х годов в СССР появились первые реактивные самолеты и уже в 1956 году мир увидел советский Ту-104, который всех очень удивил. Подобные американские, английские и французские самолеты появились на несколько лет позже.

Российские реактивные самолеты имели большой успех, но появились и проблемы - реактивным двигателям требовалось много топлива. Наши конструкторы сработали оперативно и 1957 году появились самолеты с турбореактивными двигателями, которые позволяли существенно экономить горючее.

Первым таким самолетом стал Ил-18, и он сразу стал использоваться для дальних перелетов, причем не только на Северный полюс, но и в Антарктиду. Ил-18 длительное время был основным пассажирским само-летом Аэрофлота, его производство продолжалось до 1969 году.



Ил-18 в полете

Для более дальних перевозок больших грузов, для межконтинен-тальных полетов с большим числом пассажиров потребовались самолеты еще большей грузоподъемности. Поэтому А. Н. Туполев остано-вил свой выбор на турбовинтовом двигателе. Таким сверхдальним самолетом стал созданный в 1957 году пассажирский самолет Ту-114.

В то время Ту-114 был самым большим самолетом в мире. В обычном варианте при взлетной массе 175 тонн и дальности полета 7000 км он мог брать на борт 170 пассажиров, а при работе на менее протяженных линиях до 220 человек.

На самолете был установлен двигатель НК-12М, разработчиком которого является самарское предприятие «Кузнецов». До настоящего времени он считается самым мощным в мире турбовинтовым двигателем.



Самолет Ту-114 впервые прилетел в США

Ту-114 вплоть до 1967 года являлся флагманом Аэрофлота, на нем было установлено 32 мировых рекорда. Даже Никита Хрущев впервые пересек Атлантический океан, чтобы прибыть с визитом в США именно на этом самолете.

Руководителю страны нужно было чем-то обязательно поразить американцев, и с помощью межконтинентального Ту-114, который создавался в глубокой тайне, Хрущеву это удалось. Потом был Ту-144 - первый и один из двух в мире сверхзвуковых авиалайнеров, который тоже удивил мир.



Самолет Ту-144

Но самым массовым самолетом отечественного производства, самолетом-долгожителем, стал Ту-154. С того момента, как 9 октября 1968 года летчик-испытатель Ю.В.Сухов впервые поднял в воздух Ту-154, эта машина открыла целую эпоху в истории отечественной авиации. И только в конце 1980 - начале 1990-х годов для замены на авиалиниях Ту-154 в ОКБ Туполева был разработан среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204.

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154. Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, и Ту-204 был вытеснен подержанными машинами западного производства.

С начала 2000-х годов в конструкцию Ту-204/214 был внесен ряд изменений. Самолеты начали оснащаться улучшенными пассажирскими креслами и бытовым оборудованием. Также была обновлена авионика. На новых самолетах установлены двигатели ПС-90А, производства «Пермского моторного завода», входящего в ОДК. Эти же двигатели эксплуатируются также на современных самолетах Ил-96.



На начало 2014 года самолеты семейства Ту-204/214 составляют основу самолетного парка правительственного авиаотряда — в СЛО «Россия» эксплуатируется 13 самолетов Ту-204 и Ту-214 различных модификаций.

Глубокая модернизация Ту-204 - самолет Ту-204СМ - вполне может составить реальную конкуренцию Airbus A320 и Boeing 737. Был увеличен максимальный взлетный вес, обновлено бортовое радиоэлектронное оборудование, что позволило сократить экипаж до двух человек. Большая часть новых систем и агрегатов произведены на предприятиях Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), входящего в Ростех.

Сегодня государство продолжает активно развивать гражданский авиапром. В частности, в целях вернуть централизованный контроль над отраслью были объединены авиаактивы в ОАК (Объединенная Авиастроительная Корпорация), введены запретительные пошлины на импорт иностранной авиатехники, а также вложены средства в создание первого гражданского самолета со времен СССР - Sukhoi SuperJet-100.

НПО «Сатурн», входящее в состав Ростеха, совместно с французской аэрокосмической корпорации Snecma принимает участие в разработке и производстве двигателей для нового лайнера.



Самолет Sukhoi SuperJet-100

На подходе вторая разработка отечественного авиапрома - это среднемагистральный самолет будущего поколения МС-21. На авиационном заводе корпорации «Иркут» приступили к монтажу первых станций линии автоматической сборки этого самолета.

Многие предприятия Ростеха работают над проектом создания перспективного самолета: предприятия КРЭТ создают авионику, «Авиадвигатель», являющийся дочерней компанией ОДК, разработал двигатель ПД-14 для самолета.

Производством двигателя занимаются Пермский моторный завод и рыбинское предприятие «Сатурн». На предприятии холдинга «РТ-Химкомпозит» организовано производство крупногабаритных стрингерных панелей кессонов киля для МС-21.



Среднемагистральный самолет будущего поколения МС-21

Становление отечественной гражданской авиации является наглядным воплощением достижений науки, техники и технологии. Огромная заслуга в этом принадлежит нашим знаменитым авиаконструкторам. Туполев, Поликарпов, Ильюшин, Антонов, Микулин - имена, которые известны всему миру.

Самолеты, сконструированные и построенные ими, открыли новую воздушную эпоху. Сегодня Россия возрождает традиции отечественной авиации.

Пилоты гражданской авиации - это специалисты, всецело посвятившие себя жизни в небесах. Это бесстрашные люди, кинувшие вызов судьбе и прошедшие множество испытаний. Поэтому каждый, кто мечтает о подобной профессии, должен осознавать, что и его жизненный путь станет таким же сложным и тернистым.

И если подобная участь не пугает, то давайте поговорим о том, гражданской авиации в России. Куда стоит поступить для обучения? Сколько времени уйдет на это, и как потом искать работу?

Начало длинного пути

Прежде всего следует осознавать тот факт, что учиться на пилота гражданской авиации придется довольно долго. Ведь в отличие от автомобиля, управление самолетом требует обширных познаний: начиная от его строения и заканчивая особенностями полетов в плохую погоду.

Поэтому стоит подготовиться к тому, что вам придется изучить «тонны» учебного материала. При этом не просто заучить всю информацию, а уметь грамотно использовать ее во время полетов. Особенно, если в будущем у вас есть планы устроиться работать в коммерческую структуру.

Летные лицензии

На сегодняшний день все пилоты гражданской авиации делятся на три большие категории. Происходит это из-за строгой системы лицензирования, которую обязаны пройти абсолютно все летчики. Именно она впоследствии определяет, каким видом крылатых машин сможет управлять человек.

  1. PPL или частный пилот. Обладание этим документом дарует право управлять небольшими самолетами, не предназначенными для грузовых перевозок. Проще говоря, в свое удовольствие человек может летать сколько угодно, но при этом на работу его никто не возьмет.
  2. CPL или коммерческий пилот. Этот тип лицензии позволяет человеку доставлять небольшие грузы, совершать туристические облеты и подымать в небо парашютистов.
  3. ATPL или линейный пилот. Что тут сказать, это высшая категория летчиков, позволяющая управлять многотонными пассажирскими авиалайнерами.

гражданской авиации

Стоит человеку решиться вступить на этот путь, как перед ним тут же постает выбор: подать документы в летное училище или ограничится авиашколой? Как ни странно, но свои плюсы и минусы есть в обоих вариантах, поэтому давайте рассмотрим их по отдельности.

Начнем с летных училищ. здесь выше, так как на подготовку пилотов выделяется намного больше времени. К тому же студентов учат не только пилотированию, но и другим дисциплинам - физике, углубленной математике и праву. Это позволяет воспитать всестороннее развитых пилотов, способных качественно выполнять свои обязанности.

Что касается минусов, то летные училища и академии проводят набор исходя из государственного заказа. Это приводит к тому, что на одно место претендует от 10 до 12 абитуриентов. К тому же многие состоявшиеся пилоты гражданской авиации нарекают на то, что техническая база наших учебных заведений заметно устарела. Из-за этого их выпускникам приходится брать дополнительные курсы, дабы разобраться в особенностях пилотирования новых самолетов.

А вот в летную школу могут поступить все. Здесь боле важным является то, есть ли у человека деньги на обучение. Качество образования здесь немного ниже, хотя во многом зависит от самой школы и того, какие педагоги там работают. При этом стоит отметить то, что в авиашколе гораздо проще получить сертификат категории PPL, так как здесь можно брать внеурочные занятия.

Переход из одной категории в другую

Как мужчины, так и женщины-пилоты гражданской авиации в России сдают одни и те же нормативы для получения лицензии. Для каждого типа документа они разные, поэтому давайте рассмотрим их:

  1. Сертификат типа PPL могут получить кандидаты, достигшие 16 лет. Для этого им необходимо усвоить 155 часов теоретического материала, а также отлетать 47 часов на самолете типа Cessna 172. В среднем, обучение по этой категории занимает от нескольких месяцев до одного года, в зависимости от интенсивности занятий и типа учебного заведения.
  2. Сертификат типа CPL могут получить кандидаты, достигшие 18 лет. Для этого им необходимо обладать лицензией типа PPL или же пройти данный курс обучения с нуля. Помимо этого, им придется изучить более 600 часов теории, а также отлетать 152 часа на одномоторном самолете. А в завершении обучения, закрыть еще 30 часов полетов на навигационном тренажере и 12 часов - на многомоторном аэроплане.
  3. Сертификат типа ATPL - это более усложненная версия лицензии CPL. То есть нужно будет обучиться всему тому, что и в предыдущих категориях, только с большим углублением в практику. К тому же придется отработать симуляции полетов на пассажирских и грузовых авиалайнерах.

Прохождение медицинской комиссии

Все пилоты гражданской авиации проходят строгую медицинскую проверку. При этом она проводится как перед началом обучения, так и по его завершению. Также медицинскую комиссию придется ежегодно проходить и после устройства на работу, в противном случае пилота попросту не допустят к вылету.

Сложность заключается в том, что поводом для негативного заключения может стать любой изъян или болезнь. Если говорить о коммерческих перелетах, то врачи могут запретить вылеты даже из-за того, что у человека нет парочки зубов. Это связано с тем, что подобный дефект искажает речь, а это, в свою очередь, затрудняет общение с диспетчером авиавышки.

Поиск подходящего места работы

В поисках работы, естественно, все пилоты гражданской авиации в России отталкиваются от того, какая лицензия у них есть. Так, при наличии CPL следует попытаться устроиться в небольшую авиакомпанию, занимающуюся предоставлением туристических услуг. Как вариант, можно рассмотреть вакансии инструкторов в летных школах, однако тогда придется окончить дополнительные курсы.

Куда больше перспектив открывается перед теми, кто владеет лицензией ATPL. В этом случае велика вероятность, что большая авиакомпания сама предложит вам работу. Вот только есть одно но - скорей всего придется записаться на специальные курсы, позволяющие освоить управление авиалайнером.

Беда в том, что их стоимость довольно высока. Следовательно, придется заключать особый договор, согласно которому пилот будет отчислять часть своей зарплаты, дабы погасить долг перед авиакомпанией. К тому же изначально новичка допускают лишь к должности 2-го пилота, так как капитанское место требует наличия опыта полетов на крупных самолетах (свыше 1,5 тыс. часов).

Обязанности пилота гражданской авиации

Авиакомпании часто расходятся во мнениях о тонкостях внутренней политики. Однако есть то, что объединяет их всех - жесткость требований по отношению к своим пилотам. Ведь от этого зависит не только сохранность самолета, но и жизнь его пассажиров.

Поэтому все пилоты обязаны выполнять следующие пять пунктов:

  1. Профессионально управлять самолетом.
  2. Всегда следовать правилам техники безопасности.
  3. Заблаговременно узнавать сводки метеорологических служб.
  4. Проверять состояние судна перед началом полета.
  5. Послушно использовать команды и подсказки авиадиспетчера.

Женщины-пилоты гражданской авиации в России

Большинство людей привыкло к тому, что летчик - это мужчина. Поэтому для них женщина-пилот гражданской авиации - это что-то из ряда вон выходящее. Однако реальность такова, что управлять самолетом могут как мужчины, так и представительницы слабого пола. Вот только почему-то даже сегодня к большим авиалайнерам их подпускают с опаской. И тем не менее в России есть примеры женщин, управляющих такими гигантами.

Так, Ольга Кирсанова уже несколько лет пилотирует пассажирский самолет весом более ста тонн. Она уверена, что заполучить место в кабине крылатой машины может каждый - главное захотеть этого всем сердцем. Что правда, самой Ольге пришлось сильно попотеть, чтобы добиться своего положения, так как руководство ее авиакомпании уж больно долго не могло решиться на это назначение.

В 18 июля в Жуковском откроется очередной МАКС – Московский Авиационно - Космический Салон. Он необычайно важен для нашей страны. Дело в том, что, в связи с известными политическими проблемами, мы не могли привезти наши самолеты в Ле Бурже, наверно, в самую «раскрученную» авиационную выставку мира. А вот в Жуковском сможем показать их во всей красе. Приходите – интересно будет!

Что мы ждем от МАКСа

Главная интрига Салона – это МС–21 – последний «хит» нашего гражданского авиапрома. Хотя, по некоторым данным, он до Москвы может и не долететь – состоялись только первые полеты в Иркутске – месте, где этот самолет производится. Ну и, конечно, последние достижения российской истребительной и полевой авиации покажем. Ведь она уже много лет пользуется огромным успехом во всем мире. И ведь не просто смотрят и любуются на нее, но и покупают. Причем в немалых количествах. Так что, может быть, и российский истребитель 5 поколения (проект «Т – 50») на Авиасалон залетит.

В связи с этим, мы решили опубликовать ряд материалов об истории и сегодняшнем дне нашего авиапрома. Конечно, по этой теме написано немало не то чтобы статей, но и «толстых» книг. Поэтому мы не собираемся повторять всю эту «историографию». Мы хотим вычленить те самые важные моменты, история которых может быть «спроецирована» на нашу сегодняшнюю действительность. То есть действовать по принципу – «Сказка ложь, да в ней намек. Добрым молодцам урок».

И еще. Мы не будем подробно останавливаться на технических характеристиках тех или иных самолетов. Нас будут интересовать экономические и социальные последствия развития авиационной отрасли. И начнем мы с современной отечественной гражданской авиации.

МС-21 и его конкуренты

Главное событие отечественного авиапрома – гражданский самолет МС-21-300 (с возможными модификациями МС-21-200 и МС-21-400). . Но немного повторимся, и попробуем кое в чем еще разобраться. История МС-21 началась в 2002 году, когда «Росавиакосмос» в рамках реализации федеральной программы развития авиации до 2015 года объявил тендер на создание среднемагистрального самолета. Победителем тендера стал совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева. На каком-то этапе осуществления проекта в нем участвовало также ОКБ Ильюшина. 15 лет прошло с момента старта проекта – и полетел самолет. Пока недалеко, вокруг аэродрома ОАО «Иркут». Впереди сертификация в России и за рубежом. Начало серийного производства намечено на 2020 год. Ну, дай-то бог. А теперь о самом самолете.

МС-21 относится к классу так называемых узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – самой востребованной, по мнению мировых экспертов, продукции мирового авиапрома на ближайшие годы. Не будем вникать в технические детали. Слово «среднемагистральный» означает возможность полета до 6000 – 6500 километров. А слово «узкофюзеляжный» означает наличие только двух кресел, находящихся справа и слева от прохода в салоне самолета.

А что еще говорят мировые эксперты? А то, что создание такого самолета и его производство может быть финансово оправдано только при организации его продаж на глобальных рынках. Сможем ли мы туда выйти?

Непростое это дело, потому как «враг» не дремлет! В числе прочего, ведущий американский авиапроизводитель Боинг получил на последнем Ле Бурже так называемых «твердых контрактов» на 361 своих узкофюзеляжных 737 Max 10 от 16 авиакомпаний. При том что серийное производство этих самолетов начнется только в 2020 году. А есть еще аналогичные проекты – Airbus A320NEO, китайский Comac C919, канадский Bombardier СS300, бразильский Embraer. И не надо забывать о «старых, проверенных лошадках» – Боинге – 737 и Аэрбасе – 320, которых никто в утиль сдавать пока не собирается.

Устройство мирового рынка гражданской авиации

И здесь надо разобраться в том, как в мире организована продажа пассажирских самолетов и что определяет их реальную стоимость. Так вот. В подавляющем большинстве случаев самолеты покупают не «компании перевозчики», а некие посредники – специализированные финансовые структуры. Они осуществляют оптовые закупки, добиваясь при этом существенных скидок от «каталожной» цены, а затем передают заинтересованным компаниям перевозчикам эти самолеты в лизинг. А потом идут перепродажи устаревших моделей в страны, где денег мало. И продолжаться этот процесс может очень долго. Потому что самолет – очень «живучее животное» и, скажем, 20 лет для него не срок. Если, конечно, за ним своевременно «ухаживать».

И здесь мы приходим к, возможно, главной проблеме российского авиапрома. Это – наличие распространенных по всему миру сервисных центров. Какие есть у Боинга и Аэрбас. Для компании перевозчика очень важно, чтобы самолет работал, «как часы». То есть время его «простоя» на необходимую профилактику, предполетное обслуживание, какой-то мелкий ремонт было минимальным. А это значит, что все эти «процедуры» должны проходить на месте базирования. К примеру, покупатели любого самолета Боинг получают от производителя гарантию на 3–4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 12 часов в любую точку мира. Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, Боинг компенсирует стоимость ремонта. А у нас такой системы сервисного обслуживания, распространенной по всему миру, нет. Вот и не покупают наши пассажирские самолеты. Поэтому перспективы МС – 21 на мировом рынке связаны не столько с полетными характеристиками лайнера – умеем еще самолеты строить, а с налаживанием масштабной производственной базы, построением широкой сети послепродажного обслуживания. Тогда передовые технологии, используемые в МС – 21 (например, крыло из композитных материалов), могут создать ему конкурентные преимущества и на мировых рынках.

История Superjet-100

Возвращаясь к этим мировым рынкам. Для понимания того, что там происходит, весьма поучительна ситуация с нашим предыдущим «прорывным для отечественного авиапрома» проектом – самолетом Superjet-100.

А что это такое – Superjet-100 (SSJ100), как его называют в мире, да и в России тоже?

SSJ100 – первый гражданский самолет, разработанный в современной России. Относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии – 4400 км, вместимость – 98 пассажиров. То есть среднемагистральный самолет. Близкий к МС-21.

Его производство началось в 2011 году. На начало апреля этого года выпущено 122 самолета SSJ100. По данным журнала «Авиатранспортное обозрение», 65 из них находятся у российских компаний перевозчиков (в том числе 30 у «Аэрофлота»), 30 – у зарубежных, 19 – на хранении или готовятся к продажам, 7 – у компании-производителя – ГСС (Гражданские Самолеты Сухого).

Если кто не знает. ОКБ «Сухого» было при советской власти разработчиком наших самых востребованных истребителей и самолетов полевой бомбардировочной авиации (видели, наверно, как мы боевиков в Сирии бомбили). Потом на базе этого предприятия была создана компания ОАК (Объединенная Авиационная Корпорация), куда вошли все предприятия российского авиапрома. Ну и под ее крылом появилось ГСС со своим SSJ100.

Сколько денег было потрачено на разработку SSJ100 – «науке не известно». Данные разработчиков и независимых экспертов различаются примерно в три раза. «Кто виноват из них, кто прав – судить не нам». Хотя даже самые оптимистические оценки, предоставляемые разработчиками SSJ100, показывают, что на создание канадского Bombardier или бразильского Embraer денег ушло в полтора раза меньше. А их продажи существенно выше.

Ну и, конечно, надо сказать о «монстрах» мировой гражданской авиации. Боинг и Аэрбас, которые производят в год примерно по тысяче пассажирских самолетов, правда, разного класса. А мы – 122 с 2011 года.

Но вернемся к SSJ100. Из материала авторитетного издания «Ведомости» следует, что средний налет SSJ100 у российских компаний перевозчиков в 2016 году составил 3–3,7 часа в сутки. Тогда как, по словам профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний (без учета малой и бизнес-авиации) в 2016 году был 9 часов в сутки.

Да, «неладно что-то в датском королевстве». Вот и «Аэрофлот» подал иск к производителям SSJ100. Детали пока не уточняются. Но сам факт судебного спора между двумя, по сути, государственными компаниями говорит сам за себя.

И еще. Председатель правительства России Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Минтрансу, Росавиации и Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) совместно с «Аэрофлотом» разработать комплекс мер по улучшению технических показателей исправности и налета самолетов SSJ-100 до «соответствующих мировому уровню» показателей (подробности на сайте кабмина).

Так в чем же дело? В технических недоработках SSJ-100 или в отсутствии у него послепродажного сервисного обслуживания надлежащего уровня? Наверно, оба эти фактора присутствуют. Но вот что характерно. Премьер-министр поручил подготовить предложения по применению при реализации новых самолетов МС-21 современных схем продаж гражданской авиации, в частности системы «трейд-ин», при которой бывшие в эксплуатации лайнеры выкупаются с зачетом их стоимости. Так что, наверно, дело не столько в качестве техники, сколько в организации бизнеса.

И в заключение

Мы искренно надеемся, что все у нас получится. И те проблемы, о которых мы здесь писали, будут решены.

А пока – приходите на МАКС! Вас ждут незабываемые впечатления. Ведь телевизионная картинка – это одно. А огромные, ревущие машины, взмывающие в небо на ваших глазах и творящие там уму непостижимые вещи – это совсем другое.

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

  • Reuters

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.

Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов.

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты».

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов.

Положительная динамика

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

  • Boeing 787
  • РИА Новости

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

  • Ил-114
  • РИА Новости

Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.