Як 42 количество посадочных мест. ИжАвиа - «Старая добрая советская авиация

И снова замечательный повод проснуться пораньше и встретиться с друзьями-товарищами, любителями вкусить ароматы жжёного авиационного керосина, на перроне родного аэропорта! А повод на сей раз вот какой (из пресс-релиза):

21 июня в рамках летнего расписания Государственное предприятие Красноярского края «КрасАвиа» открыло новое направление «Красноярск-Благовещенск-Красноярск» . Новый рейс выполняется на самолёте Як-42 один раз в неделю. Перелёт на расстояние 2 600 километров занимает четыре часа.

Предлагаю и вам очутиться на стоянке №15 чуть раньше экипажа и погрузиться в бурную жизнь самолёта и аэропорта перед вылетом. (самых терпеливых и ненасытных в конце ждёт бонус)

1. Кто рано встаёт, тому... подают полностью закрытый и зачехлённый самолёт, как говорят за бугром в состоянии cold & dark.
Рейс в Благовещенск будет выполнять Як-42Д RA-42359 1988 года постройки.

2. Первым делом снимаются самые большие ремувки - заглушки воздухозаборников двигателей. Предполагаю, что левый и правый двигатели здесь одинаковые, раз на правый налезла заглушка от левого:))

3. Это вам не боинг или эирбас расчехлять, здесь нужны навыки крановщика-высотника! Обратите внимание на красивую расшивку справа. Оригинальное решение в конструкции - монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154).

4. А пока не пришел экипаж, дабы не мешаться у него под ногами и руками, пулей врываемся в самое желанное помещение для любого мальчишки, увлечённого техникой и небом:)

5. Як-42 настолько редкий для меня самолёт, что его кабину прежде не видел ни на фотографиях, ни уж тем более своими глазами. Всё вокруг в диковинку, но общие тенденции эргономики управления самолётом узнаваемы.

6. Поскольку экипаж на Як-42 состоит из трёх человек, позади по центру между пилотами находится рабочее место бортинженера. В связи с этим на верхней панели в его ведении находятся приборы управления системами самолёт. Всё весьма логично разделено на блоки и очень подробные подписи.

7. Этот штурвал повидал руки пилотов Аэрофлота-СССР, Литовских и Домодедовских авиалиний, ВолгаАвиаЭкспресс, Эльбрус Авиа, Интеравиа, Грозный Авиа, Саравиа, Ижавиа и на сегодняшний день КрасАвиа.

8. Самолёт оснащен навигационным устройством KLN-90, знакомым по самолёту Ту-154М. Один из немногих приборов в этом самолёте с латинскими буквами на нём.

9. Согласно наряда самолёт начали готовить к вылету ещё вчера, он прошёл предполётное оперативно-техническое обслуживание по форме В + Е. Как правильно гласит лозунг "Победа в небе куётся на земле!"

10. На пьедестале РУДы соседствуют со стоп-кранами двигателей, а также можно увидеть такую интересную надпись, как "передние закрылки"!

11. Управление выпуском шасси традиционно отдано второму пилоту.

12. Немного жаль, что нельзя было нажать кнопку "Контроль ламп" и сфотать всю гирлянду предупреждений и уведомлений.

13. По левую руку от командира ещё больше приборов управления всем чем только возможно. Кислородная маска спрятана в хитрый отсек, рядом панель запуска силовых установок, а чёрный вентиль - ничто иное как управление поворотом передней опоры шасси.

14. Весьма неожиданно понравилось инженерное решение включать сразу весь ряд тублеров! Прям сразу вообразил себе эту манипуляцию, но трогать ничего низззя.. таков был уговор..

15. На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья.

16.

17. Дизайн пилотажно-командного прибора тоже весьма необычен и интересен. Справа от ПКП ещё одно зарубежное устройство TCAS, а вот прибор под ним опознать никак не могу.

18. Сверху на панели ещё более интересный набор из дальномеров и высотомера. Интересно, сложно после него на другой тип переучиваться...

19. В правом кресле к взлёту готов Лёха, более известный как alexei_astr . Даже не знаю, что было в то утро более заметно на перроне - сигнальный жилет или его чумовые шорты! :))

20. Но попросим Алексея освободить место, чтобы разглядеть, чем богато пространство по правую руку от второго пилота. Всё верно, здесь ещё не встречавшиеся системы кондиционирования и электропитания, а также загадочной устройство для ввода программ с карты.

21. В эпоху боингов и аэробусов взглянуть на Як-42 из командирского кресла Як-42 - бесценно!

22. С кабиной пилотов вроде бы всё понятно, переходим в салон, который хоть и выполнен полным экономом, но разделён шторками два класса.
Как-то неожиданно было узнать, что максимально этот самолёт перевозит 120 человек. А снаружи и не скажешь..

23. Ликбез по безопасности полётов.

24. Ксения нам любезно демонстрирует, насколько чудовищно много пространства для ног на местах у аварийного выхода. Но ещё больше пространства под сидениями! Самолёт просторный на всех уровнях.

25. А ещё здесь есть любимый вид на крыло с двигателем. Обожжжаю его!!

26. Ночной ливень пришёлся как нельзя кстати, два самолёта по цене одного! :)

27. Для интересующихся небольшая справочка о стоимости перелёта на этом лайнере:
Тариф на перелёт в эконом-классе в одном направлении - от 9 тысяч рублей. Для пенсионеров и студентов тариф ещё ниже - 8 250 рублей. Норма бесплатного провоза багажа - 20 килограммов. Для тех, кто предпочитает повышенный комфорт, предлагается бизнес-класс, перелёт - от 25 тысяч рублей (бесплатный багаж - 30 кг).

28. Лёха показывает чудеса художественной гимнастики и безукоризненного владения телом и камерой. Ракурс - наше всё!! :))

29. Мы очень вовремя освободили кабину, а то было бы даже неудобно, чтобы уважаемые члены экипажа просили нас освободить им место:}

30. Связь человека и самолёта установлена! Очень интересно, все ли пилоты приветствуют свой самолёт, как живой организм.

31. Видели когда-нибудь такое дружеское рукопожатие?!

32. Ещё один интересный нюанс - реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

33. Освобождаются приёмники воздушного давления.

34. Благодаря этим мужикам наши самолёты летают! Кстати, технари называют Як-42 электрическим самолетом, т.к. даже гидроприводы у него управляются электроагрегатами.

35. Бортинженер во время подготовки к вылету в кабине не сидит.. матчасть, документы..

36. Як-42Д — это модернизированный вариант Як-42 с увеличенным взлётным весом. При той же емкости топливных баков, что у Як-42 его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса с 54 до 56,5 тонн.

37. Ребята, запаску берите обязательно с собой! :))

38. Собственный трап - роскошь, которую невозможно переоценить.

39. Максимальная масса топлива 18500 кг , которое размещается в трёх кессонных баках: один центральный и два в консолях крыла.

40. Ритуал коленопреклонения никто не отменял! :)

41. Наземное питание подключается в хвостовой части, ещё одна особенность не как у всех.

42. Самолет отличается тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200м. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла.

43. Небесная еда прибывает без задержек. Надеюсь, kirill_kvs расскажет у себя, какой вкуснятиной кормили в полёте.

44. Ещё рабочий момент. Парни обсуждают стратегию подъезда багажа к самолёту.

45. Багажных отделения здесь два, но кажется весь багаж уместился в хвостовом отсеке.

46. Служба организации перевозок уже доставила пассажиров. САБ бдительно проверяет документы.

47. Теперь уже весь экипаж поднимается на борт. Можно запускать пассажиров.

48. А мы гадали, подадут ли трап или воспользуются собственным.

49. Пресс-служба АК КрасАвиа в лице нашего большого друга Владислава Власова тоже сегодня на борту.

50. Кирилл kirill_kvs - засланец на рейсе от группировки увлечённых небом:) О том, какой это чудный самолёт и о г.Благовещенск читайте у него в журнале. Обязательно!

51. Запускаться возле ангара нельзя, поэтому под буксир носом на восток.

52. ИАС берёт самолёт в свои заботливые руки!

53. А мы тем временем волшебным образом перемещаемся на башню Старта и уже в нетерпении ожидаем взлёт. Солнце припекает всё сильнее, настоящее лето заглянуло в Красноярск.

54. Тронулись...

55. Перпендикулярные Яки

56. Вылеты из красноярского аэропорта «Емельяново» по расписанию производятся по субботам в 9.55 красноярского времени. Рейс из аэропорта Благовещенска в Красноярск осуществляется по воскресеньям. Вылет в 13.30, время местное.

57. Подарил нам улыбочку с ухмылочкой!

58. Счастливого полёта и хорошей коммерческой отдачи тебе, трудяга!

59. Суровая механизация продуманного крыла! И где там передние закрылки интересно...

И напоследок мощнейший заряд позитива от лица аэропорта Ксении - пресс-секретаря Емельяново, стараниями которой рушатся все непреодолимые преграды, и такие классные люди и самолёты навсегда остаются на наших фотокарточках!

P.S. Про бонус я не забыл! Чтобы, как говорится два раза не вставать.. Кому не хватило основной порции белого самолёта, милости прошу под спойлер, чтобы всех посмотреть;)

60.

61.

62. Дежурный по чартерам Голубой Икар VP-BOY.

63. Фотогеничность 80го уровня:)

64. Только Аэрофлот убрал 777 с нашего направления, как Трансаэро пустило в ход тяжелую технику! Не может не радовать!

65. Расплавил вертолётики..

66.

67. Леса горят, а Бе-200 в чехлах..

68. Очередь в разделочную. Похоже в этом году им кирдык настанет..

69. Благодаря посту про флот L-410 АК КрасАвиа у меня теперь есть настоящая знакомая стюардесса по имени Маша:)) , которая на этом самолёте отправилась в Домодедово. Как жаль, что на перроне не увиделись..

70. Второй Як-42Д у КрасАвиа. Частенько летает чартеры в Хатангу.

71. Мокрая полоса и утреннее солнце!! Там за забором было бы круто!

72.

73.

74.

75. Уголок Ту-154..

76.

77. Замена 777 на летнее время - A330-300.

78. Бравые ребята

79. яМуха полная туристами

80.

81. Перестарался с замазыванием винтов..

82. Малый перрон играет на солнце.

83. Покатили в ангар на водные процедуры.

84. Птеродактиль в кустах..

А вот теперь точно всё! :))) И заметьте, ни одной люфтганзы!!

Предназначенный для перелетов малой и средней дальности, Як-42 был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах в КБ Яковлева, чтобы заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134. Самолет имеет три турбовентиляторных двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа и форкиле. Способен взлетать и садиться на слабо подготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, имеет высокую топливную эффективность, обладает надежностью двигателей и систем обслуживания.

Общие сведения о самолете Як-42

Летные испытания были проведены в 1975 г., а в 1977 г. Як-42 впервые был представлен на выставке во Франции. С 1980 г. самолет поступил в распоряжение «Аэрофлота».

За два года эксплуатации на отечественных Як-42 было перевезено полтора миллиона человек, самолет использовался на большом количестве маршрутов как внутри страны, так и на международных направлениях.

Модель с повышенной дальностью полета Як-42 Д (см. фото) поступила в серийное производство в 1988 г.

Судьба самолета, несмотря на его эффективность, не сложилась. Перестройка и распад Союза, уменьшение пассажироперевозок, разнообразие привлекательных иностранных моделей сыграли не в пользу отечественного маленького Як-42. После закрытия Саратовского авиационного завода в 2003 г. серийное производство самолета было прекращено.

На 2018 г. в эксплуатации у российских авиаперевозчиков находятся 35 Як-42. Еще 2 – в Китае, 8 — в Северной Корее и 4 — на Кубе. Несколько самолетов находятся в лизинге в Пакистане и Иране.

Летно-технические характеристики

Схема салона Як-42 на один класс обслуживания

Находящиеся в эксплуатации в настоящее время Як-42 и Як-42 Д имеют два типа компоновки салона: на один и два класса. Ознакомимся с конфигурацией салона одного класса на 120 пассажиров и определим лучшие и худшие места (см. схему).

Вход в самолет расположен в хвостовой части, кроме него имеются 6 аварийных выходов.

В начале и в конце салона расположены два туалета (см. схему салона).

1 ряд – увеличенное пространство для ног. Комфортные места с небольшим недостатком из-за близости туалета.

За 6 рядом находится перегородка, а сразу за ней – два аварийных выхода. Спинки сидений шестого ряда отклоняются на небольшой угол.

Перед 7 рядом большое пространство для свободного доступа к запасным дверям. Под сидения нельзя ставить багаж. Места рядом с запасными выходами не предоставляются:

• детям до 12 лет;
• инвалидам;
• пассажирам, перевозящим животных;
• иностранным гражданам, не владеющим русским или английским языком.

Еще два аварийных выхода находятся между 13 и 14 рядами. Спинки кресел в 13 ряду зафиксированы.

Ищите дешевые билеты на любой вид транспорта, не выходя из дома:

Лучшие места

Для комфортного перелета очень важно сидеть расслабившись. Это можно сделать, вытянув ноги и откинув спинку кресла. Лучшие места в Як-42:

• 1, 7 и 14 – полностью

Худшие места

Худшими можно назвать места в хвостовой части самолета, места рядом с санузлами и те, у которых не раскладывается спинка. В Як-42 это:

• 6, 13 и 20 – полностью

У этих мест спинки кресел не откидываются.

19 C, D – места в проходе рядом с санузлами

Места 20 последнего ряда самые некомфортные. У них фиксированные спинки, за ними расположены туалеты и они находятся в хвосте самолета. Здесь также сильно слышен шум двигателей.

Схема салона Як-42 на два класса обслуживания

В Як-42 существует компоновка на 100 пассажиров в салоне на два класса. Бизнес-класс занимает пространство первых шести рядов (см. схему). Всего 16 мест.

В остальном, конфигурация и выбор лучших мест такие же как в салоне Як-42 на 120 пассажиров. (Начиная с 7 ряда схемы совпадают)

По отзывам пассажиров, Як-42 в целом нравится путешественникам. Уступая внешне иностранным лайнерам, наш отечественный «Яшка» не уступает им в надежности, мощности и устойчивости. Этот небольшой самолет быстро взлетает, летит очень ровно, быстро садится. Шум в носовой части совсем небольшой, а в хвосте не больше, чем в Аэробусах и Боингах, а по некоторым отзывам даже меньше. Когда идешь по салону, не качает и не трясет. Ему не нужна длинная посадочная полоса и он быстро останавливается после приземления.

Во времена СССР было разработано много отличных самолетов и при возможности развития отечественного авиастроения и вложения средств, Як-42 при дальнейшем усовершенствовании смог бы занять почетное место в ряду современных коммерческих лайнеров.

Из всех типов отечественных самолетов, до сих пор эксплуатируемых в гражданской авиации, Як-42 больше остальных остается в тени. Между тем, это уникальные машины, на которые стоит обратить внимание.
Сейчас крупнейшим эксплуатантом данного типа являются «Саратовские авиалинии». Это не удивительно, если учесть, что массовое производство Як-42 было налажено именно в Саратове.

2. Базовым аэропортом для саратовских «Яков» является Саратов, но очень часто саратовцев можно встретить в аэропорту Домодедово. В парке авиакомпании находятся 14 бортов Як-42, из них 4 на хранении.
Кроме «Саратовских авиалиний», Як-42 эксплуатируют следующие отечественные авиакомпании:
Ижавиа — 8 самолётов, Тулпар-ЭЙР — 7 самолётов, Грозный Авиа — 4 самолёта, КрасАвиа — 2 самолёта, МЧС РФ — 2 самолёта. До недавнего времени несколько Як-42 были у «Газпром авиа», но авиакомпания отказалась от этого типа. Также несколько бортов летают в Иране, Китае, Пакистане и на Кубе.

3. Немного об истории Як-42. Данный тип разрабатывался с 1972 по 1980 год для замены популярного, но устаревающего Ту-134. В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д.

4. Всего было выпущено 183 самолёта Як-42 (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе с 1977 по 1981 год, большая часть — 172 борта на Саратовском авиазаводе. В 2003 году производство самолетов Як-42 было остановлено, фюзеляжи невыпущенных самолетов были распилены на металлолом.

5. Конструкция самолета разрабатывалась для эксплуатации на самых разных аэродромах. Так для Як-42 не требуется такая длинная взлетно-посадочная полоса, как наиболее распространенным типам самолетов Boeing-737 и Airbus А319. Также для Як-42 не требуется аэродромный трап.

6. Технические характеристики Як-42:
Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева, тип среднемагистральный, узкофюзеляжный.
Длина 36,38 м, размах крыла 34,88 м, площадь крыла 150 м².
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Вес пустого 33500 кг
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж: 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36

7. Познакомимся с самолетом поближе. Для этого зайдем в ангар, в котором производится техническое обслуживание и ремонт воздушных судов.

8. Самолет действительно уникальный.

9. Этот борт техники аэропорта между собой называют «капля».
После того, как саратовский авиационный завод перестал выпускать Як-42, а затем и вовсе обанкротился и закрылся, обслуживать этот тип стало очень сложно. Кажется, что только любовь к авиации позволяет техникам поддерживать жизнь в этих самолетах.

10. Надо сказать, что несмотря на недостатки, присущие Як-42, среди которых отмечается прежде всего низкая экономичность, у самолета были перспективы в развитии. Прорабатывались варианты замены двигателей, новой авионики, а также удлиненный вариант Як-42М, рассчитанный на 168 пассажиров.

11. К сожалению, планы по усовершенствованию Як-42 остались в прошлом.

12. Обойдем самолет сзади и зайдем внутрь по бортовому трапу.

13. Салон довольно короткий, компоновка 3+3.


14. На время ремонтных работ кресла заботливо укрыты чехлами.

15. Заглянем в кабину. Конечно, тут не встретишь кучу компьютеров. Теплые аналоговые приборы. Инженеры шаманят в кабине.

16. Дожидаюсь, пока кабина освободится, делаю еще один кадр.

17. Настоящий металлический штурвал с шикарным шильдиком «Як-42Д» по центру.

18. Такие же буквы, но крупнее на двери кабины.

19. Еще один кадр Як-42. В Саратов и обратно мы летели на более современном и комфортном , но всё равно очень хочется осуществить тот же самый перелет на отечественном Як-42.

Хочу сказать большое спасибо техникам, чьи золотые руки позволяют Якам до сих пор бороздить небо.

П.С. Интересные факты о Як-42:
1. Двигатели на Як-42 работают без реверса. Самолет садится с низкой скоростью, для торможения достаточно тормозов шасси и механизации крыла.
2. В грузинском городе Рустави списанный брат Як-42 - Як-40 переоборудован под детский сад (фото: www.kulturologia.ru).

3. Отечественный поп-деятель Сергей Минаев в пародии на песню шведской группы Yaki-Da спел следующие строки :
Коль в непогоду не летают самолёты не беда,
"Илы" не могут, а "Яки" да.
Учитывая, что у «Яков» требования к аэродромам ниже, это очень похоже на действительность.
4. Еще были проекты транспортных вариантов Як-42 .

Подписывайтесь на журнал ! Впереди много интересного.
Также я есть

История

Разработка самолёта началась в середине семидесятых годов в связи с потребностью «Аэрофлота » в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134 . Было изготовлено три опытных образца: первый со стреловидностью крыла 11°, а два других со стреловидностью 23°. Последний вариант и был выбран для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.

Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте » в конце года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня , на два года прервала производство Як-42 (с по ).

Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами - Боинг-737 и Аэробус A319 , Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют в настоящее время.

Конструкция

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения - монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей - две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 - на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40 , применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси - гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две - основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах - 140-170 кг/см 2 , источники давления основной гидросистемы - два приводных насоса, установленных на двигателях №1 и №2, источники давления аварийной гидросистемы - насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

• выпуск шасси;
• уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая - своим гидромотором на каждом из двух приводов);
• перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной - винт);
• торможение колёс;
• уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты - безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система - трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

• три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин –1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
• один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин –1), приводимый от ВСУ ;
• два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
• транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
• два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
• статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
• статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
• две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон -баков - одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели №1 и №3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона - двигатель №2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР .

Операторы

На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около 90 самолётов в 34 авиакомпаниях, в том числе :

• Саратовские авиалинии - 14 самолётов (из них 4 на хранении)
• Газпромавиа - 8 самолётов
• Тулпар-ЭЙР - 7 самолётов
• Cubana - 6 самолётов
• Ижавиа - 5 самолётов
• Грозный - АВИА - 4 самолёта
• Татарстан - 3 самолёта
• МЧС РФ - 2 самолёта
• Armavia - 1 самолёт
• ЮТэйр - 1 самолёт

Расход топлива

• 2300-3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

Модификации

Як-42 на почтовой марке СССР

• Як-42 - исходная модель.
• Як-42А (Як-142 ) - доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
• Як-42Д - модернизированный вариант Як-42.
• Як-42Д-100 - вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО - бортовым радиоэлектронным оборудованием).
• Як-42М - модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплекс ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
• Як-42Ф - модификация для аэрофотосъёмки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики.
• Як-242 - глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования).

Лётно-технические характеристики

Потери самолётов

По данным на 8 сентября 2011 года было потеряно 8 самолётов типа Як-42, погиб 571 человек.

Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности. Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины. Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.

Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.

Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134). Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники. В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.

Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.

В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.

История создания

В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.

Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.

Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.

Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.

Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.

Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.

В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.

Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.

В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.

Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.