Самолет отклонился от курса, начал снижение и задел деревья, а потом уже повредил и линию электропередачи. Из-за этого и произошло отключение на несколько секунд сигнальных огней аэропорта под Петрозаводском, но оно было быстро восстановлено из резервных источников. После столкновения с ЛЭП самолет пролетел еще несколько метров и столкнулся с землей, пояснили "РГ" в Росавиации.

Причину выясняет Межгосударственный авиационный комитет. "Черные ящики" уже доставлены вчера в Москву. Их расшифровка началась сегодня в восемь утра в лаборатории МАК.

Ситуация во многом напоминает классическую ошибку пилотов, которую совершили и польские летчики под Смоленском. Они решили любой ценой посадить самолет. В Карелии также был густой туман, аэропорт при этом не входил в список всепогодных, и лучшим решением здесь был бы уход на другой аэродром.

Этой версии придерживается и вице-премьер РФ Сергей Иванов, курирующий в правительстве транспорт. "Я не хочу предвосхищать следствие, но по первым данным очевидна ошибка пилота в условиях плохой погоды. Он не на полосу зашел, а правее", - заявил Иванов журналистам. Он добавил, что пилот в условиях тумана "до последнего искал полосу визуально, не увидел, и вот произошло то, что произошло". Светосигнальное оборудование несколько секунд не работало из-за того, что провода были порваны выпущенными шасси этого самолета при заходе на посадку, предположил вице-премьер.

Пока точно неизвестно, давал диспетчер команду о заходе на второй круг экипажу или нет. Авиадиспетчеры никак не могут перепутать направление. Отклонение от курса даже в 20-30 градусов явно видно на мониторе авиалокатора, считает глава Федерального профсоюза авиадиспетчеров (ФПАД) Сергей Ковалев. По его словам, такие случаи бывали и раньше, когда летчики путали взлетно-посадочную полосу с трассой.

Почему же при переходе с дальнего привода на ближний самолет отклонился от курса? По мнению заслуженного летчика России Магомеда Толбоева, скорее всего, одной из основных причин стал человеческий фактор, ведь за тысячу метров до взлетно-посадочной полосы можно было уйти на второй круг и оценить ситуацию, а не снижаться над макушками деревьев. Сам же самолет Ту-134, по его словам, очень надежная машина, и в истории эксплуатации не было случаев, когда из-за отказа техники на ее борту случались катастрофы.

Толбоев констатировал, что в России на данный момент подготовку летных экипажей нельзя назвать хорошей. Вместе с тем пилотамим приходится "прижиматься" в мелочах, даже на топливе для второго круга при посадке. Некоторые перевозчики культивируют среди пилотов экономию с риском.

При этом нельзя забывать, что требования по безопасности полетов одинаковые как для крупных компаний, которые занимаются регулярными рейсами, так и для небольших, которые живут за счет бизнес-заказов. Авиакомпания "РусЭйр", самолет которой разбился под Петрозаводском, пятнадцать лет зарабатывает на VIP-чартерах. В ее парке - девять Ту-134, один Ту-154, два Як-40, три Як-42 и более десятка бортов зарубежного производства. Как перевозчик соблюдает правила безопасности, каково его финансовое положение, намерены выяснить в Росавиации. Агентство уже начало проверку этой авиакомпании. И, возможно, по ее результатам перевозчик может быть лишен сертификата эксплуатанта.

Кроме того, перед вылетом в Петрозаводск глава минтранса Игорь Левитин провел совещание с представителями чартерных авиакомпаний "РусЭйр", "РусЛайн" и аэропорта Домодедово. Министр выяснял, почему 17 июня перед вылетом рейса в Карелию самолет Бомбардье был заменен на Ту-134. Авиаперевозчики объяснили это большим количеством желающих улететь этим рейсом.

Замена одного борта на другой, большей вместимости - практика довольно частая на бизнес-рейсах, отмечают эксперты. При этом для каждого типа судна нужен свой экипаж, который летает именно на нем. Насколько была хороша профподготовка летчиков, смогли ли они отдохнуть после предыдущего рейса, теперь смогут точно сказать только специалисты МАК.

Справка "РГ"

Ту-134 АК бортовой N RA-65691, в эксплуатации с 7 мая 1980 года, то есть более 31 года. Выработал свой ресурс на 87 процентов. Сменил девять владельцев. Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю вошел как самый массовый самолет. Стал первым, прошедшим сертификацию по английским нормам летной годности. Всего было построено 852 самолета в различных модификациях. Сейчас осталось 100 лайнеров.

Список выживших

Степанов Владимир Алексеевич, Москва,

Антон, ребенок, документы отсутствуют, данных нет,

Назарова Анна Ивановна, город Сегежа, Карелия,

Еремин Сергей Владимирович, Москва,

Скворцова Юлия Сергеевна, Москва,

Бельгесов Сергей, Москва,

Терехина, других данных нет,

Каргаполова Александра Юрьевна, прописана в Кондопоге, проживает в Москве.

Список погибших

Кривченко Татьяна Петровна, Самара,

Терехина Анастасия (14 лет), Южно-Сахалинск,

Веттерут Якоб, гражданин Швеции,

Чернецкий Алексей Юрьевич, Томск,

Шляхтич Александр Сергеевич, Омск,

Хартвиг Олег Леонидович, Карелия,

Митягина Елена Михайловна, Москва,

Калинин Михаил Иванович, Петрозаводск,

Никуйко Николай Николаевич, Волгоград,

Софрин Павел Геннадьевич, Москва,

Саматов Фархад Саматович, Иваново,

Назарова Валентина Вацлавовна, Сегеже,

Клеванов Алексей Никитович, Москва,

Алердс Ханс Гуентер, гражданин Нидерландов,

Трофимов Андрей Петрович, Нижегородская область,

Саенко Игорь Петрович, Люберцы,

Борунов Андрей Анатольевич, Москва,

Черникова Елена Юрьевна, Москва,

Кузнецова Наталья Михайловна, Москва,

Гордеева Марина Викторовна, Москва,

Банюк Геннадий Федорович, Подольск,

Трунов Николай Борисович, Подольск,

Симанова.Людмила Анатольевна,двойное гражданство РФ,США

Симанов Александр Юрьевич,

Симанова Елизавета Александровна,

Симанова Екатерина Игнатьевна,

Рыжов Сергей Борисович, Чехов,

Петай Владимир Леонидович, Петрозаводск,

Марков Сергей Николаевич,Петрозаводск,

Лялин Валерий Филиппович, Москва,

Маслов Дмитрий Владимирович, Москва,

Осипова Любовь Викторовна, Петрозаводск,

Осипов Георгий Игоревич, Петрозаводск,

Осипова.Анастасия, Волгоград,

Онищенко Кристина Анатольевна, гражданка Украины,

Симовян Ваграм Саркисович,

Экипаж самолета ТУ-134-А3 (бортовой номер 65691, № рейса ЦГИ 96105)

Федоров А.И., командир экипажа,

Карякин С.Н., второй пилот,

Аттаев А., штурман,

Тимошенко В.Е., бортмеханик,

Федорченко А.А., техник,

Корнюк М.Н., техник,

Гурина Юлия Сергеевна, бортпроводница,

Ерофеева Е.Н., бортпроводница

С момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Несмотря на то что время от входа в глиссаду до посадки составляет в среднем всего 5 процентов от общего полетного времени, на этих этапах происходит около 60 процентов всех авиационных происшествий.

Еще в 1996 году Всемирный фонд безопасности полетов создал Целевую группу по разработке общемировых рекомендаций по снижению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. Была тщательно изучена статистика огромного количества ЧП, которая показала: каждый год по причине ALA в мире происходит в среднем 17 авиационных происшествий. Была поставлена крайне амбициозная цель - в течение последующих пяти лет снизить количество авиационных происшествий вполовину.

В группу были включены 100 представителей от ведущих авиакомпаний мира, производителей воздушных судов, бортового и наземного радиотехнического оборудования, учебных заведений, научно-исследовательских центров и лабораторий, профессиональных союзов пилотов и авиадиспетчеров, а также авиационных администраций. Она разработала уникальный документ - "Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)". Это, без преувеличения, собранная по крупицам мировая авиационная мудрость: здесь ответы на вопросы, которые ставит жизнь. Этот документ необходимо изучить каждому, от курсанта до шефа-пилота!

ЧП при посадке

3 мая 2006 г. A320-211 авиакомпании Armavia потерпел катастрофу в аэропорту Адлер. 113 человек погибли.

1 сентября 2006 г. Tу-154M авиакомпании Iran Air Tours разбился в аэропорту Mashhad. Из 148 человек погибли 28.

17 марта 2007 г. Tу-134 авиакомпании UTAir потерпел катастрофу в аэропорту Самара. Из 57 человек погибли семь.

24 августа 2008 г. Boeing 737-219 авиакомпании Itek Air потерпел катастрофу в аэропорту Бишкек. Из 90 человек погибли 65.

14 сентября 2008 г. Boeing 737-505 авиакомпании Aeroflot-Nord потерпел катастрофу в аэропорту Пермь. 88 человек погибли.

26 октября 2009 г. Самолет BAe-125-800B авиакомпании S-Air потерпел катастрофу в аэропорту Минска. Погибли пять человек.

22 марта 2010 г. Ту-204-100 авиакомпании Aviastar-TU в аэропорту Домодедово приземлился в лес.

10 апреля 2010 г. Ту-154M ВВС Польши разбился на военном аэродроме Смоленска. Погибли 96 человек.

2 августа 2010 г. Самолет Ан-24 авиакомпании Antonov 24RV в аэропорту Игарка потерпел катастрофу. Из 15 человек погибли 12.

Подготовила Наталия Ячменникова

38-летний летел домой в Петрозаводск отдохнуть перед матчем очередного тура Премьер-лиги "Спартак" - "Ростов", запланированным на 26 июня...

Арбитр ФИФА был профессионалом. Он был сложным, жестким, часто критикуемым в работе. В 2005 году на Петтая даже было совершено нападение - кому-то не понравилось его судейство одной из встреч.

При этом он умел забывать о футболе и дома с детьми становился улыбчивым и заботливым отцом.

Владимир редко давал интервью, все отшучивался: "Все, что я могу сказать, говорю на поле. Вне футбола - это мое личное пространство". Впрочем, перед началом этого сезона Петтай в разговоре с корреспондентом "РГ" сделал одно признание:

Поймите: сложность профессии арбитра в том, что она публичная. Мы как люди искусства или учителя - во время исполнения своих служебных обязанностей находимся на виду. Чуть что пошло не так, и ваш брат начинает "копать", искать черную кошку в темной комнате... Если раньше болельщики и команды жаждали нашей "крови", выражая свои эмоции выкриками, то со временем все стало гораздо страшнее. Мы стали практически беззащитны. Многие мои коллеги, да и я сам не раз попадали в ситуации, когда речь шла о сохранении жизни и здоровья. Но мы делаем свою работу. Плохо ли, хорошо, но стараемся совершенствоваться и профессионально расти. А критика - пусть будет, она подстегивает...

В "Росатоме" официально подтвердили гибель в авиакатастрофе под Петрозаводском пятерых сотрудников госкорпорации.

Трагедия унесла жизни ведущих специалистов и руководителей предприятий инженерно-конструкторского комплекса корпорации, говорится в сообщении департамента коммуникаций атомного ведомства.

Трое погибших - из ОКБ "Гидропресс", что в подмосковном Подольске: директор и генеральный конструктор Сергей Рыжов, 1959 года рождения, заместитель директора и главный конструктор Геннадий Банюк (1946), начальник отделения и главный конструктор Николай Трунов (1959).

Вместе с ними летели и тоже погибли главный технолог "ОКБМ Африкантов" (Нижний Новгород) Андрей Трофимов (1975) и начальник управления технологического развития ОАО "Атомэнергомаш" (Москва) Валерий Лялин, 1948 года рождения.

Как сообщается, все пятеро направлялись на совещание, которое должно было пройти в Карелии на заводе "Петрозаводскмаш", который с недавних пор входит в атомный холдинг "Атомэнергопром". В руководстве корпорации "Росатом" и его структурных подразделениях заявляют о тяжелой кадровой потере, скорбят о погибших и выражают глубокое соболезнование их близким.

Описание происшествия:

Во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Выводы комиссии:

Самолет Ту-134А совершал рейс Оренбург - Донецк - Симферополь - Пенза - Симферополь. При завершении рейса при вылете из а/п Пенза на Симферополь, экипаж самолета Ту-134А №65142 совершил прерванный взлет, в результате которого самолет выкатился за пределы КПБ (концевой полосы безопасности) в овраг и разбился.
Самолет Ту-134А №65142 выпуска 30 июня 1978 г. Наработка с начала эксплуатации 15 939 часов, 10 397 посадок.
Самолет прошел 2 ремонта.
Последний ремонт самолета 30.06.84 г. Наработка самолета после ремонта 4977 летных часов. 3260 посадок.
Самолет приписан а/п Оренбург.
Двигатели Д30-11 серии имели:
- правый № Л.С. 0032006 общая наработка с начала эксплуатации 12 340 часов, имел 4 ремонта. Последний ремонт выполнялся 26.03.85 г. на заводе №402 ГА. Наработка после последнего ремонта двигателя 1589 час. 12 минут.
Экипаж передал об отказе правого двигателя на взлете.
- левый № Л.С. 09202024 имел общую наработку с начала эксплуатации двигателя 8196 час. 50 мин. После последнего ремонта двигатель имел наработку 660 часов 47 минут. Оба двигателя имели общий технический ресурс -15 000 летных часов.
Межремонтный ресурс 3000 часов.
Календарный срок службы 8 лет.
Экипаж:
КВС Башаров А.К., 2-ой пилот Шашкин Ю.Г., б/м Литвинов Ю.Ф., штурман Тумаев М.В. Бортпроводники: Ярцева и Глотова. Экипаж в таком составе летает на Ту-134А два года. В 1985 г. выполнял прерванный взлет, за выполнение которого командир получил вознаграждение.
Загрузка самолета составляла - 59 пассажиров и багаж.
По документам взлетный вес самолета составлял 44,3 т, центровка самолета 28% САХ.
Метеоусловия в момент взлета:
- температура на ВПП +23"С
- давление 736 мм рт. Столба
- ветер встречно-боковой, 4 м/с, курс 300".
В 10-ти км от ВПП по курсу взлета сильная гроза.
Через 4 мин после начала взлета было передано "Штормовое предупреждение".
В результате происшествия один пассажир погиб - кислородная недостаточность (умер в самолете).
Экипаж практически не пострадал. 8 пассажиров получили незначительные ушибы и повреждения.
Самолет разрушен.
Основное разрушение получили: фюзеляж в районе центроплана крыла, концевые части крыла, передняя нога и узлы ее крепления. Основные шасси, хвостовая часть фюзеляжа, двигатели, оперение имеют незначительные повреждения.
Роторы двигателей обоих каскадов имеют свободное вращение. Фильтры и масло чистые.
В связи с тем, что при анализе записей МСРП-64 обнаружен значительный недобор частоты вращения роторов, приведший к потерям взлетной тяги до 1500 кг (это положение зарегистрировано на 10-ти предыдущих полетах и оставлено без внимания), принято решение отправить оба двигателя на ремзавод №402 ГА для исследования и снятия контрольных характеристик.
Полный комплект регистрирующей виброаппаратуры ИВ200-Е и приборы регистрации частоты вращения двигателей демонтированы с самолета и направлены на исследова-ние в ГосНИИ ГА.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главного конструктора самолета Ту-134А по материалам происшествия в а/п Пенза с самолетом Ту-134А №65142
22 июня 1986 г.

Самолет Ту-134А, его системы и двигатель Д-30 прошли, впервые в Союзе, полный объем стендовых, летных и сертификационных испытаний на соответствие Нормам Летной Годности Великобритании (BCAR).
Результаты этих испытаний изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета РЛЭ.
Безопасная эксплуатация самолета Ту-134, его систем и двигателя Д-30 может осуществляться только при строгом выполнении Руководства. При анализе происшествия с самолетом Ту-134А №65142 в а/п Пенза 22 июня 1986 года, осмотра частей самолета, места происшествия, состояния ВПП и КПБ, расшифровки средств объективного контроля (МСРП-64 и "Марс"), а также опроса членов экипажа и свидетелей, выявлены следующие грубые нарушения РЛЭ самолета:
1. Положение колонки штурвала при взлете
В целях сокращения взлетной дистанции и потребной для взлета длины ВПП необходимо на всей длине разбега держать колонку штурвала полностью от себя. При этом достигаются максимальные ускорения (уменьшение Сх, увеличение избытка тяги и, как следствие, увеличение ускорения). Рекомендованные скорости взлета несколько завышены и по достижении которых самолет при взятии штурвала на себя с перегрузкой 1,15 - 1,25 переходит в крутой набор высоты.
При этом значительно сокращается воздушный участок набора и сокращается потребная для безопасного взлета длина ВПП.
При взлете самолета Ту-134 №65142, как видно из расшифровки ленты МСРП-64, зафиксировано постепенное взятие штурвала (У=103 км/ч) на себя с углом отклонения руля высоты вверх - 2-4", - на кабрирование. Такое положение штурвала облегчает переднюю ногу шасси и за счет увеличения угла атаки создает несколько повышенное сопротивление, что увеличивает длину разбега. При взлете с коротких ВПП это совершенно недопустимо. Кроме того, в данном случае при этих грубых нарушениях РЛЭ экипажем могла возникнуть аварийная ситуация:
- 2-ой пилот, производивший взлет на скорости 244 км/ч берет энергично штурвал на себя со скоростью 5 градусов в секунду. При этом КВС не согласованным с экипажем действием (без подачи необходимой команды) резко убирает газ обоих двигателей с дальнейшим переводом их в положение "Реверс".
Уборка РУД на М. Г. и включение "Реверса" создают кабрирующий момент, в сочетании с взятием штурвала на себя (особенно при центровках более 25% САХ) могут привести к взмыванию самолета с ВПП и его сваливанию. (Эквивалент. отклонение р.в.~5"). Парировать взмывание возможно применением торможения колес.
Такие действия экипажа опасны и, следовательно, НЕДОПУСТИМЫ.
При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения. При такой измененной методике взлета пользоваться номограммами РЛЭ для определения предельного взлетного веса НЕЛЬЗЯ!

2. Действия экипажа

КВС, контролирующий действия 2-го пилота, производившего взлет, получив сигнал от б/м "неисправность правого двигателя", без всякой команды принимает мгновенное решение о прекращении взлета и переводит РУДы обоих двигателей на режим МГ с последующим переводом их на режим "Реверс".
Совершенно недопустим в такой ситуации перевод отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя на режим полной обратной тяги ("Реверс").
В момент принятия решения до конца бетонной ВПП по заявлению КВС оставалось 300 - 350 м, что с учетом 400 м КПБ совершенно недостаточно для остановки самолета на КПБ, достигшего скорости 252 км/ч.
Б/м сообщил экипажу "Неисправность правого двигателя" по мигающему (по данным расшифровки МСРП) сигналу сигнальной лампы на табло "Неисправность двигателя".
Любой из сигналов, выведенных на табло, тем более мигающий, не является основанием для принятия решения о неисправности двигателя и НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЕТА. Б/м не разобрался, в чем состоит неисправность двигателя. При посадке самолета Ту-134А №65142 22.06.86 г. в а/п Пенза в момент выхода правого двигателя на режим максимальной обратной тяги(по расшифровке ленты МСРП-64) на скорости 230 км/ч прошла разовая команда "Вибрация велика" длительностью 2 секунды. Причина появления сигнала после посадки не была проанализирована.
В соответствии с РЛЭ пункт 4.2.1 следует "Отказ двигателя на взлете" (1). (1) Общие положения
... Признаком отказа двигателя на взлете для пилота, пилотирующего самолет, является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя...
Других признаков нет.
КВС и 2-ой пилот таких стремлений самолета к развороту не заметили, на лентах МСРП их тоже нет.
Таким образом, КВС принял совершенно необоснованное решение о прекращении взлета. По анализу радиообмена, КВС с удовольствием прекратил взлет.
Кроме того, бортмеханик при подготовке самолета к взлету после команды "Взлетный режим" доложил "Двигатели на взлетном, параметры в норме", что не соответствует данным, зарегистрированным на МСРП.
По материалам расшифровки МСРП-64 зарегистрированы следующие %% частоты вращения двигателей:
- левый 97%,
- правый 94%.
Такой недобор частоты вращения свидетельствует о значительной потере взлетной тяги, ж до 1500 кг.
При анализе предыдущих 10-ти взлетов на МСРП-64 зарегистрированы те же потери частоты вращения. Это свидетельствует об отсутствии в эксплуатации правильной регулировки двигателей.
При таком состоянии двигателя Д-30 11 серии пользоваться номограммами РЛЭ для определения потребных длин ВПП и предельных весов НЕДОПУСТИМО!

3. Метеообстановка

По курсу взлета самолета была сильная гроза и через 4 мин после начала разбега по линии метеослужбы было дано "Штормовое предупреждение".
В записи переговоров экипажа зарегистрировано на бортовом магнитофоне "Марс" такие слова и фразы:
... Сейчас мы врубимся в эту тучу...
... Ветер туда дует, он дает 300 градусов, видишь вода, вон брызгает, а ветер туда ее сносит. Видишь брызгает неправильно...
... Локатор проверен, засветки наблюдаю...
... Просветы есть? ...
... Просветов нет, под ними пройдем наверное, сейчас посмотрю.
... Нет - вон полыхает, пройдем?
...
... Ниже пройдем...
... Вон там сверкает, а нам туда идти...
... О, по курсу сверкает.
... Не, брат, я не знаю, куда мы лезем, надо сказать, пусть смотрят внимательно...
В таких условиях взлета, данный ветер 4 м/с курсом 300 может быть совершенно ошибочным и принимать его при расчете взлета и допустимого взлетного веса НЕЛЬЗЯ.
Да и сам ВЗЛЕТ на грозу НЕБЕЗОПАСЕН.
Кроме того, состояние концевых полос безопасности при наличии глубоких борозд не может обеспечить безопасность выкатывания. Необходимо отметить, что в весенне-осеннюю распутицу они будут совершенно непригодны.
Из объяснения 2-го пилота Шашкина Ю.Г. "... После того, как самолет сошел с полосы на концевую полосу безопасности, тормозить и управлять движением стало почти невозможно из-за сильной вибрации...". Что подтверждается зафиксированными на МСРП и Кз-63 большими перегрузками при движении самолета по КПБ.

Неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги ДВИГАТЕЛЕЙ данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А М 65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
Двигатели Д-30 11 серии не имели правильной регулировки, что привело к потере взлетной тяги 2х1500 кг (-22%).

Сведения о пострадавших:

Сведения о воздушном судне:

Сведения о маршруте:

Сведения об экипаже:

КВС: Башаров А.К.;
второй пилот: Шашкин Ю.Г.;
штурман: Тумаев М.В.;
бортмеханик: Литвинов Ю.Ф.;
бортпроводники:
Ярцева;
Глотова.

Место происшествия на карте:

Фото происшествия:

Источники информации:

"ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА". Л.Л.Селяков

Инфу о самолете и натолкнулся на эту интересную информацию. Собственно выкладываю потому, что во время рейсов заметил, что многие начинают апплодировать экипажу в момент посадки, когда самолет только касается шасси взлетной полосы. Рано, очень рано, так как еще как минимум надо остановиться в её пределах (о чем красноречиво говорит табличка под катом в этом топике).

И опять же — настоящее мастерство я наблюдал во время посадки в Норильске, где, во-первых, впп имела «пуп» (т.е. выпуклость, см Ершова «Записки ездового пса»), а, во-вторых, был сильный боковой ветер. Так вот — посадка шла реально боком, и самолет сначала опустился на правое шасси из-за сильного крена, потом довернул и мягко коснулся левым.

В общем, табличка интересная. Некоторые моменты просто убили (например где КВС поспорил, что посадит самолет по приборам). .

По данным сайтов Aviation Safety Network, http://airdisaster.ru/ и из неофициальных источников, на начало 2012 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 78 самолётов типа Ту-134, из них 10 в результате боевых действий, 2 - из-за терактов (всего было произведено 854 единицы Ту-134 всех модификаций). В катастрофах погибли приблизительно 1494 человек, из них 32 на земле или в самолётах других типов.

Ну и да, сценарии некоторых остросюжетных фильмов откровенно пасуют перед такими жизненными ситуациями.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Описание
14.01.1966 45076 аэродром Чкаловский 8/8 Второй прототип Ту-134. Во время испытательного полёта командир экипажа на предельной скорости, не снижая её, резко повернул штурвал на 25° из-за чего самолет резко накренился не в ту сторону. Лётчик-испытатель, незнакомый с этим явлением (реверс элеронов), усугубил крен, и самолёт, потеряв управление, перешёл в пикирование и разбился.
19.11.1969 HA-LBA аэропорт Стамбула 0/н.д. При посадке выкатился за пределы ВПП из-за чего у него подломилась стойка шасси.
23.05.1971 YU-AHZ аэропорт Риеки 78/83 При посадке в условиях сильного ливня, сопровождавшегося порывистым ветром, перед самой землёй самолёт попал в мощный восходящий воздушный поток, из-за чего его начало «бросать». Командир экипажа сбросил скорость, самолёт увеличил угол спуска на 10° и в результате касание полосы произошло с большой вертикальной скоростью - около 10 м/с. В результате перегрузок разрушилась средняя часть правого крыла, самолет перевернулся «на спину» и в таком положении проехал по ВПП ещё 350 м. Из поврежденных топливных баков в салон хлынуло топливо и начался пожар, с которым аварийные службы аэропорта не смогли справиться почти полтора часа.
16.09.1971 HA-LBD Киев (аэрп. Борисполь) 49/49 При подходе к аэропорту в условиях сильного тумана у самолёта отказали все генераторы, из-за чего экипаж перешёл на питания от аккумуляторных батарей. Совершив два неудачных захода на посадку разбился при третьей попытке.
08.07.1972 65604 Мурманск 0/н.д. Пожар из-за провозки в багаже леговоспламеняющегося вещества.
17.07.1972 65607 Икшинское вдхр. 0/5 При выполнении испытательного полёта, в ходе которого отрабатывались вопросы функционирования электрооборудования при отказе всех генераторов, во время имитации отказа из-за низкого напряжения отключились топливные насосы обоих двигателей. Двигатели остановились. Малая высота полёта и израсходованный заряд аккумуляторов не позволили повторно запустить их в полёте, после чего экипаж принял решение приводниться на акваторию Икшинского водохранилища. Во время посадки самолёт не получил серьёзных разрушений, но был списан и использовался в качестве тренажёра.
30.10.1972 DM-SCA Берлин (аэрп. Шёнефельд) 0/н.д. При посадке в сложных метеоусловиях не смог вовремя остановиться и выкатился за пределы ВПП.
30.06.1973 65668 близ Аммана 7+2/85 Прерванный взлёт из-за ложного мнения у проверяющего о снижении скорости. Самолёт выкатился за пределы ВПП и столкнулся со зданием, разломившись на три части.
01.09.1975 DM-SCD Лейпциг 27/34 При снижении забыли проверить высоту, самолёт зашёл на посадку ниже глиссады и разбился. КВС был приговорён к пяти годам тюрьмы, остальные выжившие члены экипажа - к трём.
02.01.1977 OK-CFD Прага 0/48 Столкнулся на ВПП со взлетавшим Ил-18
02.04.1977 YU-AJS Либревиль 8/8 Грузовой рейс, разбился при посадке
21.09.1977 HA-LBC Румыния 29/53 Разбился при снижении, экипаж не заметил потерю мощности двигателей
22.11.1977 DM-SCM Берлин 0/74+ При посадке забыли отключить автопилот
16.03.1978 LZ-TUB около Врацы 73/73 В процессе набора высоты на отметке 4900 метров, произвел разворот на 135 градусов и начал снижение с большой скоростью, которое затем перешло в беспорядочное падение. Причину установить не удалось.
22.03.1979 65031 Лиепая 4/5 Перегруженный самолёт разбился, пытаясь сесть в сложных метеоусловиях.
19.05.1979 65839 Уфа 0/90 Выполнял посадку с превышением скорости и с заторможенным шасси. Из-за разрушения колёс выкатился с ВПП и загорелся
31.05.1979 65649 Тюмень 0/н.д. При посадке взорвалась шина шасси, вышла из строя гидравлика. Самолёт сгорел.
11.08.1979 65816 Днепродзержинск 94/94 Столкнулись в воздухе из-за ошибки диспетчеров
65735 84/84
23.01.1980 SP-LGB Варшава 0/н.д. Выкат с ВПП при посадке
06.01.1981 65698 Адлер 0/н.д. При посадке отказали тормоза
28.06.1981 65871 Симферополь 0/н.д. При посадке взорвалась шина шасси
17.06.1982 65687 Североморск 15/16 Самолёт - лаборатория ЛИИ. Экипаж игнорировал предупреждения диспетчера, отклонился от курса посадки, столкнулся с радиомачтой на вершине сопки и разбился. КВС остался жив.
14.08.1982 65836 Сухуми 11+0/82 На полосу, с которой взлетал Ту-134, выехал L-410
17.06.1983 65657 около Гали 0/н.д. Попал в зону турбулентности, благополучно сел, но получил критические повреждения.
30.08.1983 65129 около Алма-Аты 90/90 По указанию диспетчера снижался вне схемы захода, ночью, в горной местности. При срабатывании сигнализации опасного сближения с землей, экипаж думая, что полет происходит под контролем расценил её как ложную и поздно начал маневр уклонения.
18.11.1983 65807 Тбилиси 7/64 Попытка захвата лайнера. КВС резко повернул самолёт, находившиеся в кабине террористы не смогли вести прицельный огонь и были вытеснены оттуда. После возврата в аэропорт Ту-134 штурмовал спецназ. Лайнер получил критические повреждения и был списан.
1984 65095 Минск-1 0/0 Пожар при ремонте на минском авиаремонтном заводе, самолёт списан.
10.01.1984 LZ-TUR София 50/50 Разбился, пытаясь сесть в метель.
25.05.1984 02 красный около Донецка 7/7 Военный самолёт потерял управление и развалился в воздухе. Неправильно проведён ремонт демпфера рыскания.
01.02.1985 65910 около Минска 58/80 Разбился при взлёте. В двигатели попали куски льда с обледеневшего крыла.
03.05.1985 65856 около Львова 15+79/79 Из-за ошибки авиадиспетчера столкнулся в воздухе с военно-транспортным Ан-26, вылетевшем изо Львова в Москву.
22.06.1986 65142 Пенза 1/59 Прерванный взлет, выкат с ВПП. У одного пассажира случился сердечный приступ
02.07.1986 65120 Сыктывкар 54/94 Пожар на борту.
19.10.1986 C9-CAA Драконовы горы 34/44 Разбился при заходе на посадку во время грозы. Президент Мозамбика Самора Машел погиб.
20.10.1986 65766 Куйбышев 70/92 КВС поспорил, что посадит самолёт по приборам. Приговорён к 6 годам тюрьмы.
12.12.1986 65795 Берлин 72/82 Не понял диспетчера, пытался сесть на закрытую полосу.
23.07.1987 65874 аэропорт Ивано-Франковска 0/н.д. Из-за перегруза командир экипажа принял решение взлетать от самого торца ВПП. Разворачиваясь, самолёт зацепил «улавливатель самолетов», служивший в качестве аварийного средства остановки истребителей. Из-за полученных повреждений машина была списана и передана в качестве наглядного пособия в Рижский институт инженеров ГА.
17.02.1988 VN-A108 Ханой 0/н.д. Жёсткая посадка. Самолёт списан.
27.02.1988 65675 Сургут 20/51 Разбился при заходе на посадку
09.09.1988 VN-A102 около Бангкока 76/90 Заходил на посадку в грозу
11.10.1988 OK-AFB Прага 0/н.д. Грубая посадка. Уцелевший фюзеляж использовался как закусочная.
28.07.1989 65670 Улан-Удэ 0/н.д. Военный самолёт. Ночью «сел» за 300 м до ВПП.
30.12.1989 65849 Новый Уренгой 0/н.д. Разрушение стойки шасси. При ремонте повреждения усугубились, самолёт списан.
13.01.1990 65951 у Первоуральска 27/71 Из-за пожара на борту совершил вынужденную посадку на заснеженное поле, где врезался в систему орошения
12.01.1991 VN-A126 Хошимин 0/76 При заходе на посадку резко потерял высоту
24.01.1992 65053 Батуми 0/н.д. Выкат с неочищенной от снега ВПП при посадке
27.08.1992 65058 Иваново 84/84 Заход на посадку в 2 км правее ВПП. Не смог уйти на второй круг.
29.08.1992 65810 Харьков 0/н.д. Выкат с ВПП, списан на запчасти.
20.09.1993 65809 Сухуми 0/н.д. Уничтожен на земле огнём абхазских войск.
21.09.1993 65893 Сухуми 27/27 Уничтожен абхазским ракетным катером на глиссаде. Упал в море.
23.09.1993 65001 Сухуми 1/н.д. Уничтожен миномётным огнём абхазских войск.
22.02.1994 HA-LBP Будапешт 4+0/0 В ангаре, где лайнер готовили к полёту, загорелся чистящий раствор.
07.05.1994 65976 Архангельск 0/62 При посадке из-за низкого давления в гидросистеме не вышла правая стойка шасси.
09.09.1994 65760 около Жуковского 8/8 Столкнулся с Ту-22М, который должен был «преследовать» и снимать на тепловизор во время испытательного полёта. Ту-22М сумел совершить успешную посадку на аэродром.
18.11.1994 HA-LBK Будапешт 0/н.д. При посадке после тренировочного полёта не вышла носовая стойка шасси.
01.12.1994 / 65896 / Грозный 0/0 Уничтожены в ходе авиаудара по аэропорту Грозного.
/ 65858
/ 65030
/ 65014
/ 65075
15.04.1995 OB-1553 Лима 0/73 При посадке заклинило шасси.
24.06.1995 65617 Лагос 16/80 Выкатился с ВПП при посадке в ливень. Самолёт был арендован нигерийской Harka Air.‎
24.10.1995 65855 Слепцовская 0/0 Повреждён при артобстреле, списан.
05.12.1995 65703 Нахичевань 52/82 Левый двигатель отказал при наборе высоты, однако экипаж по ошибке отключил правый. При вынужденной посадке врезался в ЛЭП.
16.11.1996 VN-A114 Дананг 0/н.д. Носовая стойка подломилась при движении по рулёжным дорожкам
03.09.1997 VN-A120 Пномпень 64/66 Разбился, пытаясь сесть во время ливня.
1997 65785 Шереметьево 0/0 На стоянке в самолёт врезался грузовик, управляемый нетрезвым водителем. Впоследствии самолёт перелетел на авиазавод в Минск, но там восстановление было признано нецелесообразным.
23.09.1999 / 65626 / Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по аэропорту Грозного
18.01.2002 65004 Пулково 0/0 Поврежден при ремонте. Списан.
04.03.2002 н.д. Моздок 0/н.д. Борт ВВС РФ. В условиях сильной метели совершил посадку за 450 метров до ВПП.
24.06.2003 65929 Нягань 0/11 Не смог взлететь после некачественного ремонта
24.08.2004 65080 Тульская область 43/43 Взорван террористкой-смертницей.
10.07.2006 05 красный на авиабазе РФ в Гвардейском 0/29 Борт Главкома ВМФ. После попадания при взлёте птицы в турбину КВС принял решение о перекращении взлёта практически на отрыве. Самолёт выкатился по курсу взлёта, миновав ближний привод. Подломил основные стойки, загорелся. Все пассажиры остались живы, самолёт полностью сгорел.
17.03.2007 65021 Самара (аэрп. Курумоч) 6/57 Самолет авиакомпании «ЮТэйр» разбился при посадке из-за ошибок диспетчеров и экипажа. Обязан был уходить на второй круг.
26.03.2009 65981 Долинск 0/н.д. Борт ВВС РФ. Прерванный взлёт во время снежной бури, самолёт повреждён и списан.
20.06.2011 65691 Петрозаводск 47/52 При выполнении захода на посадку в неблагоприятных погодных условиях командир экипажа, в условиях отсутствия визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, поддержав решение штурмана, находящегося в легкой степени алкогольного опьянения, и фактически отстранив второго пилота от управления, принял решение не уходить на второй круг, из-за чего самолёт снизился ниже установленной минимальной безопасной высоты и столкнулся с деревьями и землей.
14.10.2011 RA-65143 Новый Уренгой 0/74 Пожар двигателя при взлёте. Списан.
28.12.2011 EX-020 Ош 0/88 При посадке выкатился за пределы ВПП, завалился на бок и загорелся.
Характер Крушение при заходе на посадку Причина Ошибка экипажа Место деревня Бесовец (Прионежский район , Республика Карелия), в 1,2 км от аэропорта Петрозаводска , Петрозаводск () Координаты H G Я O L Погибшие 47 Раненые 5 Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы Модель Ту-134А-3 Авиакомпания РусЭйр Пункт вылета Домодедово , Москва Пункт назначения Петрозаводск Рейс ЦГИ-9605 (РЛУ-243) Бортовой номер RA-65691 Дата выпуска 29 апреля 1980 года Пассажиры 43 Экипаж 9 Выживших 5 Медиафайлы на Викискладе

Сведения о рейсе 9605

Самолёт

Внешние изображения
Борт RA-65691 незадолго до катастрофы

Ту-134А-3 (регистрационный номер RA-65691, заводской 63195, серийный 57-03) был выпущен Харьковским авиазаводом 29 апреля 1980 года. 7 мая 1980 года был передан авиакомпании «Аэрофлот » (с 7 мая 1980 года по 21 августа 1984 года - МГА СССР , 235-й Отдельный Представительный АО , с 21 августа 1984 года по август 1993 года - МГА СССР, Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО). С марта 1993 года по 4 августа 2000 года принадлежал авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс » (с 25 августа 1998 года по 4 августа 2000 года находился на хранении). 4 августа 2000 года был куплен казанской авиакомпанией «Татарстан », от которой с 28 февраля по 27 августа 2001 года сдавался в лизинг Чебоксарским АП - Чувашия. В марте 2011 года был куплен авиакомпанией «РусЭйр ». Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30-III Пермского моторного завода . На день катастрофы лайнер совершил 20 977 циклов «взлёт-посадка» и налетал 35 591 час .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) - 44-летний Александр Иванович Фёдоров. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 3 месяца (с марта 2011 года). Управлял вертолётом Ми-8 и самолётом Ан-2 . В должности командира Ту-134 - с 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 8501 час, 3158 из них на Ту-134 (1627 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот - 40-летний Сергей Николаевич Карякин. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «РусЭйр» 7 месяцев (с ноября 2010 года). Управлял самолётом Ан-2. В должности второго пилота Ту-134 - с апреля 2007 года. Налетал 2846 часов, 1099 из них на Ту-134.
  • Штурман-инструктор - 50-летний Аманберды Атаев. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 10 месяцев (с августа 2010 года). В качестве штурмана управлял самолётом Ан-24 . В должности штурмана Ту-134 - с марта 1985 года, а в должности штурмана-инструктора Ту-134 - с 1997 года. Налетал 13 699 часов, 13 464 из них на Ту-134.
  • Бортмеханик - 56-летний Виктор Евгеньевич Тимошенко. Проработал в авиакомпании «РусЭйр» 5 лет (с июля 2005 года). В качестве бортмеханика управлял самолётом Як-40 . В должности бортмеханика Ту-134 - с декабря 2001 года. Налетал 11 231 час, 2494 из них на Ту-134.

В салоне самолёта работали три стюардессы :

  • Юлия Сергеевна Гурина, 28 лет.
  • Елена Николаевна Ерофеева, 27 лет.
  • Юлия Сергеевна Скворцова, 24 года.

Также в состав экипажа входили авиатехники Александр Александрович Федорченко (44 года) и Михаил Никитич Карпук (57 лет).

Всего на борту самолёта находились 52 человека - 43 пассажира и 9 членов экипажа. Одним из пассажиров был арбитр ФИФА Владимир Петтай .

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

17 июня 2011 года рейс авиакомпании «РусЛайн» РЛУ-243, который должен был пройти 20 июня того же года по маршруту Москва-Петрозаводск, был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «РусЭйр» ЦГИ-9605 20 июня 2011 года по маршруту Москва-Петрозаводск на самолёте Ту-134А-3 борт RA-65691, на который были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Замена самолёта произведена в связи с планируемым увеличением пассажиропотока на линии Москва-Петрозаводск-Москва, в связи с чем принято решение об увеличении количества пассажирских кресел на данном рейсе с 50 до 66. Авиакомпания «РусЛайн» осуществляла воздушные перевозки на воздушных судах Bombardier CRJ-100 /200 в компоновке 50 кресел (самолёты Ту-134 в парке авиакомпании «РусЛайн» отсутствовали) . По другим данным, авиакомпания «РусЛайн» не имела достаточного количества воздушных судов для выполнения регулярных перевозок, т.к. замены рейсов проводились и ранее. Кроме того, на момент вылета 20.06.2011 на данный рейс было продано 47 билетов, а по состоянию на 17.06.2011 - 35 билетов, что не свидетельствовало о резком увеличении пассажиропотока.

Вылет из Москвы

Рейс ЦГИ-9605 вылетел из аэропорта Домодедово в 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоды по Петрозаводску предусматривал: ветер у земли 120°, 4 м/с, видимость 3000 метров, временами ухудшение до 1500 метров, слабый дождь, дымка, облачность значительная 5-7 октантов с нижней границей 120 метров, временами 90 метров, сплошная облачность 8 октантов с нижней границей 3000 метров. При передаче данных о погоде дежурный синоптик аэропорта Петрозаводска предупредил командира о намерении подготовить корректив к прогнозу, так как ожидал ухудшение погоды в районе аэропорта. По действующему регламенту изменения в прогнозе погоды передаются экипажам по их запросам, которых экипаж рейса 9605 до взлета не делал, несмотря на задержку вылета на 20 минут. Основную часть маршрута от Москвы до Петрозаводска рейс ЦГИ-9605 летел на эшелоне 9100 метров.

Подлёт к Петрозаводску

В 23:10, по запросу экипажа, диспетчером Петрозаводск-Вышка Сергеем Шматковым на рейс 9605 переданы сведения о фактической погоде Петрозаводска за 22:00: ветер у земли 80°, 2 м/с, видимость 2100 м, сплошная облачность, на основном пункте 140 метров, на ближнем приводе 200 метров, МКпос=12°. Фактическая погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэродрома, утверждённому эксплуатантом (авиакомпанией «РусЭйр»), однако КВС необоснованно продолжил полет в пункт назначения. После проведенной в полном объеме предпосадочной подготовки в 23:20 MSK экипаж приступил к снижению.

В 23:28 экипаж снизил лайнер до 4500 метров и получил разрешение на снижение до эшелона перехода 1500 метров. В 23:30 экипажу была передана фактическая погода: штиль, видимость 2100 метров, дымка, облачность сплошная, на основном пункте наблюдения (ОПН) 130 метров, на БПРМ - 170 метров. Рейс 9605 совершал заход на посадку на курсе 12° в условиях низкой облачности и недостаточной видимости, при этом отклонился от расчётного вертикального профиля снижения и посадочного курса. В тот момент в аэропорту Петрозаводска, по данным официальных метеонаблюдений, высота нижней границы облаков (ВНГО) была 120-150 метров, дальность видимости 2100-2500 метров . Минимум (минимальная высота снижения × дальность видимости) аэродрома Петрозаводск, указанный аэропортом в НОТАМ, для гражданских самолётов класса C, D по ОСП (основной системе посадки - дальний и ближний приводные радиомаяки) с фиксацией точки входа в глиссаду , составлял с курсом посадки 012 110×2100 м . Вместе с тем, официально наблюдаемая погода (120×2100 м) не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утверждённому эксплуатантом, и согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128) не давала права КВС выполнять снижение и заход на посадку. Однако в нарушение ФАП-128 экипаж руководствовался минимумом, указанным в НОТАМ.

В 23:32 на высоте 2700 метров КВС отключил автопилот по боковому каналу и в дальнейшем осуществлял пилотирование в ручном режиме. В 23:33 экипаж доложил высоту (1500 метров), установил давление аэропорта, настроил АРК № 1 и № 2 на ДПРМ и БПРМ и продолжил снижение до 900 метров. В 23:35 экипаж получил разрешение на снижение до 500 метров. После выполнения четвертого разворота самолёт оказался в четырёх километрах левее ВПП № 01 аэропорта Петрозаводска. Введенная в систему точка начала четвертого разворота была на удалении 1,6 км от ВПП, в то время как потребное упреждение для начала разворота составляет 3-3,2 км. Выходу из разворота с боковым уклонением также способствовал юго-восточный ветер до 9 м/с. После выхода из разворота с боковым уклонением с целью выхода в створ ВПП, штурман дал командиру команду о выполнении доворота вправо на курс 30°.

Снижение

В 23:36 по команде КВС бортмеханик выпустил шасси. В 23:36:40 штурман сообщил, что до ВПП 21 километр и самолёт находится в 2,3 км левее створа ВПП. В 23:37:28 диспетчер сообщил экипажу об удалении 18 км до ВПП и нахождении самолёта на посадочном курсе. В 23:37:35 командир взял курс 15° (с учётом левого угла сноса 3°). По команде КВС бортмеханик приступил к выпуску закрылков сначала на 20°, а затем на 30°. По окончании выпуска закрылков штурман проинформировал об удалении 500 метров до ТВГ и нахождении самолёта строго в створе ВПП. При выпуске закрылков высота полета рейса 9605 увеличилась с 500 до 550 метров в связи с тем, что КВС своевременно не компенсировал увеличение подъемной силы крыла при выпуске закрылков отклонением колонки штурвала «от себя ».

После информации штурмана о нахождении самолёта в точке входа в глиссаду, КВС, выдерживая магнитный курс 16°, с высоты 550 метров приступил к снижению на скорости 290-300 км/ч с рассчитанной вертикальной скоростью снижения 4 м/с. После доклада второго пилота о готовности к посадке диспетчер дал добро на посадку и сообщил, что самолёт в 8 километрах от аэропорта. В 23:38:54 штурман проинформировал командира о необходимости увеличения курса на 3° с целью компенсации сноса из-за наличия бокового ветра справа. Из-за входа в глиссаду на высоте 550 метров при выдерживании вертикальной скорости, рассчитанной для входа в глиссаду на высоте 500 метров, лайнер прошел ДПРМ на высоте 385 метров, на 55 метров выше заданной. После пролета ДПРМ, по команде штурмана, данной с целью корректировки траектории движения, командир увеличил вертикальную скорость снижения до 6 м/с.

В 23:39:21 штурман определил угол сноса 5° влево и дал команду: Влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери . В 23:39:35 штурман доложил: Удаление 4, контрольная 220, пока вертикальная 6 метров . При дальнейшем снижении на высоте 150-200 метров имело место ослабление ветра и снос уменьшился. Командир продолжал удерживать курс 17°, что привело к уклонению вправо от заданной траектории. Поскольку штурман выдерживал направление по данным спутниковой системы навигации KLN-90В, не учитывая показания АРК, уклонение самолёта вправо от оси ВПП оказалось незамеченным для экипажа.

На высоте 150 метров и в 3 километрах от ВПП самолёт пересёк заданную глиссаду снижения, для выдерживания которой требовалось установить вертикальную скорость снижения 4 м/с, в то время как вертикальная скорость, выдерживаемая КВС, продолжала оставаться равной порядка 5-5,5 м/с. При дальнейшем снижении на высоте 140 м (высота начала визуальной оценки) и 110 м (высота принятия решения) в нарушение технологии работы членов экипажа штурман не дал команды «Оценка » и «ВПР ». Но вместо ухода на второй круг КВС продолжил снижение ниже ВПР, не установив визуального контакта с огнями подхода и наземными ориентирами. Второй пилот при наличии на высоте менее 100 метров вертикальной скорости более 5 м/с не подал команду Крутое снижение . С высоты 70 метров бортмеханик через каждые 10 метров начал отсчёт высоты по радиовысотомеру.

В 23:40:02 штурман дал команду: Удаление два, оценка . Соотношение высоты и удаления лайнера от ВПП свидетельствовало о нахождении самолёта значительно ниже заданной траектории снижения. Однако экипаж продолжил снижение с прежней вертикальной скоростью. По команде штурмана «Оценка » командир, не передав управление второму пилоту, приступил к установлению контакта с наземными ориентирами, вследствие чего контроль за параметрами снижения самолёта был упущен, что способствовало развитию правого крена и сохранению повышенной вертикальной скорости.

Катастрофа

На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей , при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: Не вижу пока. Смотрю , но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500-700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 метров, самолёт начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении в 1260 метров от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 метров от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 Петрозаводск -Суоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее −10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километра от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец . В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолёт пересёк ЛЭП , ведущую на БПРМ, и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолёт полностью разрушился и загорелся.

Катастрофа произошла в точке координат 61°52′10″ с. ш. 34°08′53″ в. д. H G Я O L .

Расшифровка переговоров

23:36:07 Шт Боковое левее 4 идем пока.
23:36:12 Шт Удаление 23 километра.
23:36:14 2П ЦГИ 96-0-5, заняли 500.
23:36:16 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 24, левее посадочного, 500 до входа в глиссаду.
23:36:28 БМ Шасси выпускаются.
23:36:30 Шт Общее 21, подходим к курсу.
23:36:41 Шт Тут точка входа 10, левее 2 и 3, подходим к курсу.
23:37:05 Шт Левее километр и 200 метров.
23:37:08 Шт 7 километров до точки входа.
23:37:14 2П Давай 20 закрылки (нрзб) .
23:37:16 КВС 370 скорость выдерживаем.
23:37:19 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 18, на посадочном курсе.
23:37:25 Шт (нрзб) 500, берём посадочный, 15 э… пока бери.
23:37:30 Шт Влево 3 снос.
23:37:36 Шт Ну, да, так бы, пока на 15 вывести.
23:37:41 Шт Левее 200 метров идем.
23:37:44 Шт 4 километра до точки.
23:37:46 КВС Закрылки 20.
23:37:57 Шт Влево 3 снос, на этом курсе.
23:37:59 БМ 20 выпущены.
23:38:03 Шт 2 километра до точки входа.
23:38:04 КВС Закрылки 30.
23:38:15 БМ 30 выпущены.
23:38:16 Шт (нрзб) 500 метров до точки, строго на линии щас.
23:38:20 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 11, на курсе, подходите к глиссаде.
23:38:25 2П Подходим к глиссаде, ЦГИ 96-0-5, 500 сохраняем.
23:38:28 Шт Точка входа 10 и 4, снижаемся, вертикальная 4 метра.
23:38:31 КВС Контроль по карте.
23:38:47 Шт Контроль закончен.
23:38:49 2П ЦГИ 96-0-5, снижаемся, к посадке готовы.
23:38:54 Шт Вправо 3 курс.
23:38:56 Ди ЦГИ 96-0-5, удаление 8, на посадочном курсе, посадку разрешаю.
23:39:03 2П ЦГИ 96-0-5, посадку разрешили, пролёт дальнего.
23:39:10 Шт Удаление 6 километров, (нрзб) вертикальная 5 метров.
23:39:11 2П Разрешили посадку.
23:39:14 КВС 5 держу, выше идём чуть-чуть, да?
23:39:16 Шт Да, выше идём, 6 метров верикальная.
23:39:21 Шт Так, влево 5 снос, на этом курсе идём, влево не бери.
23:39:24 КВС Хорошо.
23:39:34 Шт Удаление 4, контрольная 220, пока 6 метров.
23:39:48 Шт Так, на этом курсе идём.
23:39:50 Шт Удаление 3, 150 на глиссаде.
23:40:02 Шт Удаление 2, оценка.
23:40:04 БМ 60.
23:40:05 КВС Не вижу пока.
23:40:07 КВС Смотрю.
23:40:08 Шт (нрзб) полтора километра.
23:40:10 БМ 40 метров.
23:40:12 Звук удара о сосну .
23:40:13 2П Ё… т…ю мать!!!
23:40:14 Э (нрзб) .
23:40:14 Конец записи .

Спасательная операция

Один из выживших пассажиров смог самостоятельно выбраться из самолёта . Местные жители оттащили часть пострадавших подальше от горящих обломков. Первая пожарная машина (из аэропорта), по утверждению директора аэропорта, прибыла на место катастрофы через полторы минуты . Люди, спасшие выживших, позднее были награждены медалями .

Жертвы и пострадавшие

На борту рейса 9605 находилось 52 человека - 43 пассажира (среди них 8 детей) и 9 членов экипажа. При авиакатастрофе погибли 44 человека - 36 пассажиров (среди них 7 детей) и 8 членов экипажа (все четыре пилота, оба авиатехника и две стюардессы). Выжили, но пострадали 8 человек, в том числе одна стюардесса и один ребёнок. Состояние семи из восьми выживших медики оценили как «крайне тяжёлое». МЧС РФ направило в Карелию для эвакуации пострадавших самолёт Ил-76 , оборудованный медицинскими модулями. На борту самолёта было 15 врачей отряда «Центроспас » и пять психологов . На следующий день один из выживших, девятилетний ребёнок, скончался в детской республиканской больнице Карелии; таким образом, количество жертв увеличилось до 45 человек . 25 июня в больнице скончалась ещё одна выжившая пассажирка, позднее днём скончался ещё один выживший. Число жертв катастрофы увеличилось до 47 человек .

Погибшие и пострадавшие по странам
Страна Погибшие Пострадавшие
38 5
/

44 человека самолета, а трое из восьми пострадавших позже скончались в больницах.

Выжить удалось бортпроводнице Юлии Скворцовой, москвичам Сергею Еремину, Сергею Бельгесову и Александре Каргополовой, сахалинской школьнице Анастасии Терехиной.

20 июня 2011 года должен был выполняться регулярный рейс по маршруту Домодедово — Петрозаводск — Домодедово на воздушном судне CRJ-100/200 авиакомпанией ЗАО АК "РусЛайн". Но по причине большого пассажиропотока компания "РусЛайн" была вынуждена отменить регулярный рейс, вместо него выполнялся чартерный рейс на самолете Ту-134 авиакомпанией "РусЭйр" (ныне "Атлас Джет").

Самолет Ту-134 вылетел из Домодедово (Москва) в 22.30 мск и должен был приземлиться в аэропорту Бесовец города Петрозаводска в 00.04 мск.

Однако в условиях плохой видимости при заходе на посадку на ВПП аэродрома Петрозаводска вправо и ниже заданной траектории снижения и аварийно сел на трассу Петрозаводск — Суоярви. При посадке на скорости около 290 километров в час самолет задел деревья по обочинам дороги и накренился на правый борт. Первое столкновение самолета с деревьями произошло в 23.40 мск.

Пролетев еще 510 метров, лайнер столкнулся с бруствером дороги практически в перевернутом положении (крен более 90 градусов), разрушился и загорелся. При движении самолет повредил деревья на участке протяженностью около 500 метров, разорвал линию электропередачи.

Пожар, возникший на месте остановки самолета, привел к уничтожению большей части обшивки фюзеляжа и полному выгоранию пассажирского салона самолета. Фрагменты самолета разбросало почти на 300 метров.

Первыми на месте катастрофы оказались обычные люди, ехавшие в это время по трассе Петрозаводск-Суоярви, и жители близлежащего дачного поселка. Самолет упал всего в 200 метрах от жилых домов. Они оказывали помощь людям до приезда медиков.

Отряды спасателей и пожарных прибыли через 15 минут. Всего к ликвидации последствий катастрофы и 58 единиц техники, в том числе от МЧС России — 218 человек и 30 единиц техники. Была проведена большая работа по спасению и эвакуации пострадавших, извлечению из разрушенного самолета тел погибших, их опознанию и передаче родственникам для захоронения. В результате проведенных спасательных работ было спасено и эвакуировано с места катастрофы в больницы Петрозаводска восемь человек, трое из которых впоследствии скончались в больницах.

23 июня руководство МЧС России , памятными часами и формой МЧС девятерых жителей Карелии и троих пожарных, участвовавших в спасении пострадавших в авиакатастрофе под Петрозаводском. Семеро из них награждены медалями "За отвагу на пожаре", пятеро — "За отличие в ликвидации последствий чрезвычайной ситуации".

Были определены страховые выплаты, которые должна была выплатить авиакомпания "Русэйр", родственникам погибших — по два миллиона рублей, а пострадавшим — по одному миллиону рублей. Кроме того, правительство Карелии приняло решение о выделении родственникам погибших по одному миллиону рублей, а пострадавшим — по 500 тысяч рублей.

По факту жесткой посадки самолета Ту-134 в Карелии было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта), предусматривающей максимальное наказание сроком до семи лет.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал отчет о крушении Ту-134 под Петрозаводском.

Причиной катастрофы самолета Ту-134 при выполнении захода на посадку самолета в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

Кроме того, экипажу был предоставлен неправильный прогноз погоды в Петрозаводске, а штурман находился в состоянии легкого алкогольного опьянения.

Одним из способствующих катастрофе факторов стало и управление ресурсами со стороны командира судна при выполнении захода на посадку, выразившееся в "подчинении деятельности командира воздушного судна штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в легкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления воздушного судна на конечном этапе аварийного полета", говорится в сообщении МАК.

Материалы дела в отношении чиновника Росавиации и двух сотрудников аэропорта, являющихся фигурантами дела о катастрофе Ту-134 в Карелии, были выделены в отдельное производство.

Главное следственное управление Следственного комитета РФ завершило расследование уголовного дела по факту авиакатастрофы самолета Ту-134, произошедшей под Петрозаводском. Обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта было предъявлено сотрудникам аэропорта Владимиру Шкарупе и Владимиру Пронину, а начальнику управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Эдуарду Войтовскому предъявлено обвинение в халатности. Дело в отношении обвиняемых было направлено с обвинительным заключением в Генеральную прокуратуру.

Юлия Скворцова, работавшая на этом рейсе бортпроводником, получившая травмы и обширные ожоги, перенесшая три операции и затем длительное время находившаяся на стационарном лечении, обратилась в Тверской суд Москвы с иском к авиакомпании "РусЭйр" и страховой компании, в которой она была застрахована как работник.

Тверской суд Москвы постановил взыскать с авиакомпании один миллион рублей в качестве компенсации стюардессе Юлии Скворцовой.

На месте крушения самолета под Петрозаводском открылся мемориал в память о жертвах авиакатастрофы. Автором проекта мемориального комплекса стал карельский художник Александр Ким. Памятник состоит из трех частей: хвоста самолета, взрыва от падения и стелы с символическим изображением 47 птиц, летящих в небо. У мемориального комплекса установлены чугунные плиты с именами всех жертв авиакатастрофы.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников